De la niebla… al espanto

POR JAVIER CABRERA

Cada vez que se llega a esta fecha del 27 de marzo es imposible abstraerse de aquel fatídico 1977. Hace cuarenta años, Tenerife se convirtió en noticia por haberse producido en la Isla la mayor tragedia aérea de la historia de la aviación civil. 586 muertos, amén de innumerables heridos, así lo certificaron. En una jornada que amaneció con relativo buen tiempo, el aeropuerto de los Rodeos, hoy en día denominado Tenerife-Norte, se convirtió desde primera hora de la mañana en un auténtico hervidero de aviones de todos los tamaños y pertenecientes a una decena de compañías diferentes.

Teniendo en cuenta el tiempo transcurrido desde aquella tragedia y sin entrar a valorar los motivos que obligaron al desvío de numerosos aviones al citado aeropuerto tinerfeño, debido a una serie de amenazas por la presunta colocación de varios artefactos en las instalaciones de Gando (Gran Canaria), DIARIO DE AVISOS ha tenido la oportunidad de conversar con una serie de testigos presenciales de aquella tarde de domingo. Uno de ellos (prefiere guardar su anonimato) relata a este periódico, con todo lujo de detalles, una experiencia única y más propia de una película de ficción. La protagonizó junto a dos amigos, que contaban por aquel entonces con apenas diecisiete años de edad.

“Éramos unos jóvenes entusiastas y verdaderos apasionados por el mundo de la aviación civil. Esa mañana de domingo, nos apeteció ir a sacar fotos en los alrededores del aeropuerto. Nos sorprendió ver a estos dos grandísimos aviones, los Boeing 747-100 de la KLM (compañía holandesa) y de la Pan Am (estadounidense). Si bien es cierto que este modelo de aviones era normal en el aeropuerto tinerfeño (su presencia en Tenerife-Norte databa de 1975, cuando lo hizo por primera vez uno de ellos y de la compañía Cóndor), no así lo fueron las compañías involucradas en el desgraciado accidente. Incluso, tengo que decir que, el mismo día del accidente, estaba estacionado un Boeing 747-100 de Sabena y que, por motivos de la tragedia vivida, salió una semana después”.

“Esa mañana”, siguió detallando este testigo presencial de aquel fatídico domingo de marzo de 1977, “y después de asistir al aterrizaje de ambos Jumbos, algo que se produjo sobre el mediodía, nos fuimos a donde estaban estacionados los aviones en el run-up de la cabecera 12 (la que da a la zona de Agua García). El 747 de KLM, vuelo 4805, estaba delante del de la Pan Am, vuelo 1736. El avión americano, aunque estaba listo para salir, no podía hacerlo por falta de espacio. Terminó el KLM y empezó el encendido. Recuerdo que el primer motor daba hacia nuestro lado y fue impresionante su sonido. El copiloto del avión holandés se asomó desde su ventanilla y nos saludó con el pulgar de su mano hacia arriba, algo que recordaré siempre. He de reconocer que, ni habiendo pasado ya cuarenta años de aquella tragedia, jamás olvidaré algunas de las numerosas imágenes que siguen frescas en mi memoria. Y es que estábamos tan cerca de esas verdaderas moles, que pudimos ver en las ventanillas que estaban situadas delante del ala, algo parecido a un peluche moviéndose”.

“En muy poco tiempo, las nubes y una espesa niebla se apoderaron del entorno. El 747 de KLM empezó a moverse. A los pocos minutos, le siguió el Pan Am que rápidamente desapareció en la niebla. La visibilidad no llegaba ni a 15 ó 20 metros”.

EL MOMENTO DE LA COLISIÓN

Este lagunero añadió a continuación los datos más dramáticos, cuando el reloj se aproximaba a las 5 de la tarde: “Una vez visto lo que queríamos en esa larga jornada en el aeropuerto, empezamos a caminar hacia la terminal. Cuando ya estábamos prácticamente a unos metros de la misma escuchamos dos fortísimas explosiones y empezamos a correr. Había dos camiones de bomberos por fuera del hangar y preguntamos qué había pasado. Nos dijeron que un avión se había prendido fuego en la cabecera 30 (la que da a una pequeña ladera junto al Colegio Nuryana), lo que demuestra la confusión que existía aquella tarde. No se veía nada en absoluto. De repente, se abrió un pequeño claro y se observó fuego. Los bomberos salieron rápidamente hacia el lugar y nosotros corriendo por la pista de rodadura. Lo hicimos hasta que nos topamos con un motor, cuyas palas todavía giraban. Nos quedamos pensativos y diciendo que de fuego en la cabecera, nada. Que se había estrellado un avión. Continuamos corriendo hacia el 747, por si podíamos ayudar, y ya había bastante personal del aeropuerto intentando socorrer a los supervivientes, aunque sin poder acercarse demasiado. Los pasajeros del Jumbo de la Pan Am que pudieron hacerlo saltaban por el ala del lado izquierdo y otros fueron lanzados hacia fuera debido al impresionante impacto. Se iban tumbando en la hierba, con la inestimable ayuda de las personas que estaban allí y a la espera de la llegada de las ambulancias. De pronto gritaron que había otro avión ardiendo y la confusión fue enorme. Lamentablemente, se trataba del 747 de la KLM holandesa. Estaba totalmente desintegrado y ardiendo a una distancia aproximada de unos 300-400 metros”.

Este dramático testimonio relatado el pasado sábado a DIARIO DE AVISOS por este testigo presencial de la mayor tragedia aérea en la historia de la aviación civil, lo finalizó señalando lo siguiente: “El día después, la prensa, en la medida de lo posible, fue aclarando lo sucedido. Sin embargo, hay una imagen que me dejó impactado durante muchísimo tiempo. Fue el caso de una madre abrazada a su hija y ésta, con algo parecido a un peluche entre sus brazos, totalmente quemados”.

El espectáculo fue dantesco. Esa húmeda y triste tarde de domingo será recordada siempre por estos testigos presenciales. Tras el terrible impacto, la imagen que se reflejaba en una extensión de cientos de metros era un verdadero amasijo de hierro, una gran cantidad de combustible vertido, cableado por todos sitios, plásticos, telas, neumáticos y un olor que se hacía irrespirable.

RECONSTRUCCIÓN

El testigo que relató a este periódico todos estos hechos tuvo la ocasión, en los días siguientes a la tragedia, de presenciar las labores de reconstrucción tras los innumerables daños ocasionados por la impresionante colisión entre los dos Jumbos. Las máquinas realizaron más de quinientos metros de perforación llegando a alcanzarse entre 6 y 8 metros de profundidad.
El queroseno vertido provocó que el asfalto se convirtiera prácticamente “en una especie de chicle”, dijo este testigo. Incluso, en las labores pertinentes se llegó a utilizar una gigantesca grúa y un Caterpillar, para poder romper las alas y la cola, con el fin de facilitar su transporte.

EL INFORME DE FOMENTO RECOGE LA INFORMACIÓN PREVIA AL IMPACTO

El informe del Ministerio de Fomento recoge los minutos previos a la catástrofe. El día 27 de Marzo de 1977 una bomba hizo explosión en el edificio terminal del aeropuerto de Gando (Gran Canaria), siendo evacuada por tal motivo la terminal de pasajeros. Como había habido amenaza de explosión de una segunda bomba, gran parte del tráfico que llegaba al aeropuerto grancanario fue desviado al de Los Rodeos, en la isla de Tenerife. Por tal motivo, la zona de estacionamiento de este Aeropuerto estaba saturada de aviones.

El avión de KLM Boeing 747 llegó al aeropuerto de Los Rodeos a las 13,38 horas y fue aparcado al final de la pista de rodadura. El Boeing 747 de PAN AM que aterrizó a las 14.15, ocupó la pista de rodadura. Una vez abierto el aeropuerto de Gando, el avión de PAN AM, N1736 llamó a la torre de control requiriendo permiso para la puesta en marcha de motores.

Se le contestó diciendo que no había retraso, pero que podían tener problemas al rodar a causa de que el avión de KLM estaba delante de él y que el rodaje por la pista de rodadura no era factible, debido a la congestión de aviones en la plataforma principal.

En efecto, llegada la hora de rodar y debido a la posición del KLM que impedía el paso al PAN AM, éste tuvo que esperar la salida del avión holandés Los otros tres aviones habían salido antes. Aproximadamente una hora más tarde, el KLM 4805 requirió hora estimada de partida y dijo que necesitaba repostar, y que ésta operación le llevaría unos 30 minutos.

Cargó 55.500 litros, permaneciendo durante la operación los pasajeros a bordo. Más tarde el KLM requirió puesta en marcha de motores y luego autorización para rodar.

Fue autorizado a rodar hacia el punto de espera de la cabecera de la pista 12, y cambiar de la frecuencia de superficie 118,7 a la de aproximación 119,7. Pocos minutos después PAN AM llamó de nuevo para pedir autorización de puesta en marcha de motores, siendo autorizado.

Si se tiene en cuenta que el vuelo Tenerife-Gran Canaria es de unos 25 minutos de duración, la carga de 55.500 de combustible, hace suponer que el Comandante del KLM quería con ello evitar las dificultades de repostar en Las Palmas con el consiguiente retraso, pues allí confluirían más tarde gran número de los aviones desviados a Tenerife.

El combustible que llevaba el avión podía, sin cargar de nuevo en Las Palmas, efectuar su regreso a Amsterdam.