El ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Rufino García, advirtió, durante su conferencia en el Ciclo Movilidad, Transporte y Descarbonización, que organiza la Real Sociedad Económica de Amigos del País de Tenerife, en colaboración con la Fundación Cultural Canaria de Ingeniería y Arquitectura Betancourt y Molina, que “Tenerife dispone de 1.500 kilómetros de carreteras y hay más de medio millón de turismos; si nos diera un día a todos por salir a la calle al mismo tiempo, estaríamos en el atasco perfecto”. De esta forma, quiso alertar sobre el peligro que supone un crecimiento desmesurado en territorio, donde la densidad de población “solo de residentes es de 451 habitantes por kilómetro cuadrado y si se incluye a los turistas, supera los 500.
Para dar una visión comparativa del crecimiento demográfico en las Islas, García citó el caso de Mallorca, que, con una tasa de 244 residentes por kilómetro cuadrado, está debatiendo desde hace tiempo esta cuestión, y recordó que Japón, considerado uno de los países más poblados del mundo, tiene 334. “Si, además, tenemos en cuenta que el 45 % del territorio está protegido y, si hacemos estas mismas cuentas sobre el 55% de suelo útil, la densidad de población se acerca a los 1.000 habitantes por kilómetro cuadrado”, afirmó. En este punto concluyó que “tenemos que pararnos a pensar y reflexionar para poder planificar, programar y ejecutar con criterios objetivos no solo la isla que queremos, sino la que podemos”.
Sobre las infraestructuras de movilidad, el también director del Ciclo recordó que el Plan Insular de Ordenación de Tenerife (PIOT), aprobado hace más de 10 años, plantea una red viaria estructurada y jerarquizada en tres niveles. La de nivel básico de alta capacidad, que conocemos como Anillo Insular, es la red que debe garantizar los desplazamientos interurbanos.” Sin embargo, tal anillo sigue sin cerrarse y, por consiguiente, no está en condiciones de asumir las funciones que el Plan le asigna”, aclaró.
Vías sin ejecutar
Según destalló, para cerrar el Anillo Insular aún están pendientes de ejecutar la circunvalación del Área Metropolitana, el tramo Los Realejos-Icod y, en el Sur, la variante de la ciudad turística, mientras que el tramo Santiago del Teide-El Tanque se está ejecutando. Además, explicó que el trazado desde La Florida, en La Guancha, hasta El Tanque no puede ser considerado una vía de alta capacidad, porque solo cuenta con dos carriles y otro tanto ocurre desde el barranco de Erques, en Adeje, hasta Santiago del Teide, y el ramal de Fonsalía.
García, que preside la Fundación Cultural Canaria de Ingeniería y Arquitectura Betancourt y Molina, detalló que el PIOT también prevé las redes comarcales de segundo nivel, que, por lo general, se corresponden con las ‘carreteras viejas’ de la Isla en medianías, y otras muchas de nuevo trazado que nunca han llegado a ver la Luz. “Por ejemplo, las redes viarias previstas para unir los núcleos costeros surgidos entre las actuales autopistas y la costa. Como en el caso de la vía estratégica que debería unir el puerto, el aeropuerto y la zona de Guaza, en el Sur de Tenerife”, apuntó.
El modelo que planificó el PIOT también proponía muchas otras cuestiones para mejorar la movilidad, luego “estaba hecha la receta. El problema es que la receta nunca llegó a la farmacia. Es decir, no pasó de la gaveta de alguien”.
Para García, uno de tantos problemas de la movilidad en la isla es que “se carece de una autoridad única que gestione de forma coherente la movilidad a nivel insular, porque, si se pretende ordenarla y un alcalde dice que deja aparcar a todo el mundo en la calle y encima de las aceras, no hay manera de lograrlo”. Sobre este asunto, afirmó que la gestión de los aparcamientos es una de las herramientas básicas para afrontar el problema.
García recordó que, en su momento, se hizo un documento para la plataforma logística puerto-aeropuerto del Sur, que preveía hasta tres alternativas de enlace para el Reina Sofía, pero fue anulado por el Supremo. Sin embargo, hizo hincapié en que el aeropuerto, que es “una entidad estratégica”, tiene un solo enlace con la TF-1, por lo que “corre el riesgo de quedarse incomunicado”.
También citó el caso del proyecto de la variante de la ciudad turística del Sur, que fue aprobado en el Plan Director de Infraestructuras de Canarias en abril de 1999, y “no se ha hecho ni una raya”. Igual ocurre con el tercer carril de la TF-1 entre San Isidro-Las Américas, que tiene el proyecto de trazado aprobado desde 2009 y aún carece de proyecto de construcción.
Asimismo, apuntó que el sistema viario del área metropolitana, que recoge “absolutamente todo lo que hay que hacer”, está aprobado por el Cabildo en 2006, pero, en un momento dado, alguien dijo ‘ahora no me gusta” y se paralizó.
La realidad es que “hay dos secciones de las carreteras de Tenerife que soportan más de 100.000 vehículos al día. Una es el Área Metropolitana y otra la zona de la Ciudad Turística del Sur. Esto supone que de media 130.000 personas circulan por ahí a diario. Si lográramos que en cada coche viajaran dos pasajeros, la cifra de vehículos sería 65.000, una cifra que sería manejable. Solo con ese hecho disminuiríamos el 35 % de la demanda de movilidad motorizada”, aseguró.
El director del Ciclo insistió en que el crecimiento poblacional de la Isla en los últimos 30 años ha sido de 300.000 personas, de las que 254.000 son residentes y 46.000 son turistas. Es decir, 10.000 habitantes más cada año. “El incremento anual de movilidad generado, solo por este concepto, es de 27.000 viajes al día, pero, además esta nueva población también consume energía, agua, generan residuos y demanda sanidad y educación”. En definitiva, cada año se ha creado una población equivalente a un ayuntamiento como Tegueste o El Sauzal y “a ese ritmo de crecimiento es imposible prestar servicios y funcionar adecuadamente “.
También realizó un recorrido histórico sobre la planificación de carreteras en Tenerife, que partió con la Ley Moyano de 1857 y el Plan de Carreteras de 1860, cuando se plantean las primeras carreteras de la isla -caminos para carretas, entonces-. En esta fecha se diseñan la general del norte y la del Sur, además de una vía entre Candelaria y La Orotava que seguía el trazado del camino de la Virgen, pero que, más tarde se desestimó porque era imposible de ejecutar debido a las dificultades que planteaba el terreno.
En su relato, recordó que, en los años 70 del pasado siglo, es cuando se ponen en funcionamiento las actuales autopistas -TF-1- y Tf-5-. Diseñadas para un horizonte temporal de 25 años, y una intensidad de tráfico de 22.000 vehículos al día. Hoy 50 años después, soportan, en algunas secciones, más de 100.000 vehículos por día. Los primeros problemas de agotamiento se detectan en los años 90, después de que la población de la Isla creciera en 227.000 personas y desde entonces hasta ahora ha crecido en 300.000. A este respecto reiteró que “a este ritmo de crecimiento la planificación va muy por detrás de las necesidades y el gran problema es conocer para cuántos tenemos que planificar y proyectar”.
“Lo cierto es que la red básica de la Isla se diseñó cuando Tenerife contaba con 400.000 habitantes y 11.400 vehículos y ahora somos 1.050.000 personas y 850.000 vehículos. A nadie le puede extrañar que tengamos problemas de movilidad”, apuntó.
Respecto a la red comarcal de vías, explicó que “básicamente sigue soportado por las redes diseñadas en el siglo XIX, que unía los núcleos de medianías, mientras que actualmente la población se ha desplazado hacia la costa y en muchos tramos esta red ha desaparecido o se han convertido en travesías urbanas”. Muchas de redes municipales son antiguos caminos, que adolecen de las condiciones adecuadas, y las redes urbanas mantiene las antiguas estructuras de diseño, lejos de la especialización”.
Rufino García insistió en que “los planes no dejan de ser modelos y es necesario monitorizar y calibrar para conocer las horas de congestión, los tiempos de desplazamiento, los accidentes etc., que, de alguna manera, afectan directamente a la calidad de una vía y a nuestra calidad de vida”.
Dudas sobre la financiación
En relación con la financiación de las carreteras, recordó que el convenio de carreteras de 2018, que estará vigente hasta 2025, prevé una inversión de 1.200 millones de euros. Sin embargo, alertó sobre una cláusula de este acuerdo entre el Gobierno central y el de Canarias, que estipula que “si la suma de los costes finales de todas las actuaciones incluidas en el anexo 1 superase el importe máximo fijado en este convenio, corresponderá a la Administración Pública de la Comunidad Autónoma de Canarias asumir el exceso, sin que las obras incluidas en el mismo puedan ser objeto de financiación en un convenio posterior”.
En su opinión, es necesario que este punto del acuerdo se modifique, porque, si no es así, “apaga y vámonos”. Según detalló, el convenio contempla 69 obras en un listado “sin valorar que no corresponde a ninguna planificación del Gobierno de Canarias”. De estas están ya adjudicadas el enlace de Las Chafiras, el tramo del Anillo Insular entre El Tanque y Santiago del Teide, la fase 2 de la carretera Agaete-La Aldea y Puerto del Rosario-La Caldereta. “Solo estas cinco obras suponen más de 651 millones, más de la mitad de lo previsto en el convenio y son 69, afirmó. Asimismo, recordó que el convenio contempla todas las obras pendientes en Tenerife, que, según estimó,” pueden superar los 6.000 millones”
El ingeniero se detuvo en la situación de las vías de la ciudad turística del Sur de Tenerife, uno de los puntos críticos para el tráfico en la Isla, y comentó que esta vía, que es “al mismo tiempo un corredor insular y una travesía urbana, tiene diez enlaces en algo más de 8,5 kilómetros”. En las actuales circunstancias, esta carretera es “una ratonera, porque, si hay un incidente en esa carretera, se cierra la ciudad turística y se cierra el Anillo Insular”. En este punto, aclaró que en esa zona viven 140.000 personas, “entran y salen 150.000 vehículos al día y se producen 100.000 desplazamientos internos”.
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