La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) describe al controlador aéreo como el profesional que se encarga de dirigir el tránsito en los aeropuertos y espacio aéreo del que es responsable de un modo fluido, seguro y ordenado, otorgando a los pilotos las autorizaciones pertinentes y dándoles las instrucciones e informaciones precisas para evitar colisiones entre las aeronaves. Dicho de otra manera: son esas personas que desde los Centros de Control, Torres de Control y Oficinas de Control de Aproximación permiten que nuestro avión, que ha despegado desde el aeropuerto de Tenerife Norte, aterrice en Madrid sin ningún problema.
José Luis Feliu es el portavoz de la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) en las Islas y presta servicio en el Centro de Control de Canarias, situado en Gran Canaria. Al otro lado del teléfono, explica que el número de personas que trabajan de forma simultánea en alguna de las mencionadas instalaciones en el Archipiélago depende de los movimientos y la capacidad del aeropuerto.
“La cifra de aviones que puede atender un controlador cada hora viene definida por estudios que evalúan la complejidad de cada aeropuerto o sector de espacio aéreo”, apunta. En este sentido, “las aerolíneas programan cada día un número de vuelos y, por tanto, hay jornadas con más demanda que otras”. Aquí, en Canarias, “los turoperadores hacen que haya días con más tráfico en ciertas islas, en función de sus programaciones”.
Mantener los cinco sentidos en todas las operaciones que se producen a diario en el cielo de Canarias requiere una serie de descansos en cada turno. Feliu detalla que “nosotros, por ley, no podemos trabajar más de dos horas seguidas. Si entro a las diez, a las doce tengo que estar levantado y descansar, mínimo, media hora”. Y respecto a las libranzas, “podemos trabajar seis días seguidos, incluyendo el último servicio de noche, y luego librar tres“. No obstante, matiza que “esa es una lucha que tenemos, porque dentro de esos tres días has trabajado uno, ya que terminas el último servicio de noche a las siete y media de la mañana”.
El espacio aéreo canario, el más extenso de España
Sorprende que la región canaria, con 1.370.000 kilómetros cuadrados, sea la más extensa de España y, a su vez, uno de los mayores espacios aéreos que se coordina desde un mismo Centro de Control en Europa, según los datos de Enaire. José Luis Feliu indica que esto se debe a que “la mayoría de países del continente tiene parcelas muy chiquititas -cada territorio controla su volumen en extensión hacia arriba, más o menos-, mientras que el espacio aéreo de Canarias, además de las Islas, llega al sur de Nuadibú (Mauritania) por la costa del Sahara Occidental, justo en la franja que Marruecos reclama como suya”.
Otra de las particularidades del espacio aéreo canario es que es la única región del país en la que se presta un servicio de control oceánico. Esto significa que “no hay cobertura radar en el océano tan al sur”. Es decir, “te puedes comunicar con un avión que está a 400 millas del Archipiélago, pero no lo puedes ver en un radar, porque no existe ninguno que llegue tan lejos”, detalla Feliu.
En el espacio aéreo de Canarias hay rutas decididas para ir de un sitio a otro. Algunas son paralelas al continente africano, otras de subida y bajada, bidireccionales… Su función es ordenar el tráfico aéreo entre la Península y Europa. Y del Archipiélago hacia abajo, porque hay muchos vuelos con destino América del Sur que pasan por el cielo de las Islas, como, por ejemplo, los que despegan desde Madrid, Portugal, Alemania o Países Bajos con destino Argentina, Brasil, Uruguay o Chile… Todo ese tráfico pasa por aquí”, apunta el controlador aéreo. Para que nos hagamos una idea, una media de 1.000 aeronaves sobrevuela el Archipiélago a diario.
¿Cómo se organiza un espacio aéreo tan amplio?
El controlador aéreo consultado por este periódico aprovecha la pregunta para explicar los tres servicios que se prestan en la actualidad: Torre, Aproximación y Ruta. El primero de ellos se da, precisamente, en la Torre Control, ese espacio plagado de pantallas que se ve en las películas, con enormes ventanales que proporcionan una vista panorámica del aeródromo. Desde allí se coordinan los movimientos del avión sobre la pista, los despegues y los aterrizajes.
Hay torres de control en cada aeropuerto, pero no todos tienen un Centro de Control. En Canarias, por ejemplo, esta última instalación se ubica en Gran Canaria, si bien en Tenerife Norte y Tenerife Sur se presta el servicio de Aproximación desde sus torres. El aproximador entra en escena cuando el avión ya ha despegado y lo despide la Torre de Control y, a su vez, termina de descender las llegadas y las ordena y enfila hacia la pista de aterrizaje. José Luis Feliu señala que “lo que va a hacer es seguir dándote altura y separarte de las aeronaves que ya están en el aire”. Para entenderlo mejor, volvamos a nuestro avión, que acaba de despegar en la isla picuda con destino Madrid. Imagina que en ese preciso instante viene otro por la misma ruta y se cruza con nosotros. La labor del aproximador será indicar la altura que deben mantener los dos aparatos para garantizar un espacio de separación entre ambos.
“El Centro de Control de Gran Canaria lleva la Aproximación de esta isla, Lanzarote, Fuerteventura, La Palma y El Hierro, mientras que La Gomera se coordina desde Tenerife Sur“, precisa Feliu. Cuando un vuelo supera unos 24.000 pies, Aproximación se lo pasa al servicio de Ruta, que se encarga de terminar de subirlo a niveles superiores y lo baja cuando el piloto se dispone a iniciar el descenso.
Emergencias a bordo
Si hay un perfil en las redes sociales que cuenta con detalle todo lo que ocurre en el cielo de Canarias es, precisamente, el de Controladores Aéreos (@Controladores). Lo cierto es que gracias a su labor nos damos cuenta de que las emergencias que se producen en el espacio aéreo español, y en particular en el canario, son más frecuentes de lo que pensamos, si bien prácticamente todos, afortunadamente, se terminan resolviendo sin incidencias.
A los profesionales que se encargan de dirigir el espacio aéreo también les corresponde lidiar con este tipo de situaciones, pero es “algo para lo que estamos preparados”, sostiene José Luis Feliu. A estos aviones, a los que podríamos añadir los vuelos ambulancia, se les da prioridad para que lleguen de la manera más rápida posible o de la forma que el piloto quiera, pues “ha habido casos en los que necesita tiempo para quemar combustible y poder aterrizar”. Por tanto, implican “más coordinaciones y un poco más de estrés, pero no pasa nada; cuando el piloto tiene un problema, lo comunica y se resuelve”.