“Por kilómetro recorrido y por pasajero, un avión emite hoy lo mismo que un coche utilitario”

Resulta que nos olvidamos de la entrevista y empezamos a hablar del gran músico Ernesto Lecuona, de don Antonio Lecuona, su padre, y de un montón de personajes cercanos. Estoy sentado con Antonio Lecuona Neumann (Santa Cruz, 1953), doctor ingeniero aeronáutico, discípulo del profesor Amable Liñán, el único ingeniero que hasta la fecha ha sido premiado con el Príncipe de Asturias. Ha sido profesor de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid y de la Universidad Carlos III (sigue siendo emérito) y profesor visitante de la Universidad de Stanford (USA), una de las más prestigiosas del mundo. Tengo que reducir al máximo la introducción para que quepa lo sustancial de la entrevista. Le concedieron la Encomienda de Alfonso X el Sabio por la puesta en marcha, con el profesor Gregorio Peces-Barba entre otros, de la Universidad Carlos III de Madrid. Ha participado en 11 proyectos competitivos de I+D de la Comisión Europea, ha publicado más de 100 artículos internacionales de alto impacto y se cuentan por miles las citas recibidas, además de cuatro libros.

Pertenece al grupo del 0,5% de los científicos de mayor influencia mundial en el área de Velocimetría por Imagen de Partículas, que intentaré resumir a lo largo de esta entrevista. 39 años de investigación y a él, entre otros científicos de su equipo investigador, se debe el diagnóstico y la corrección de la niebla en la cabina de los aviones, que producía pánico en los pasajeros a la hora del despegue en lugares cálidos y húmedos, a causa del aire acondicionado. Gracias a estas investigaciones, ya no ocurre. Ha desarrollado trabajos de investigación en combustión limpia, combustión de hidrógeno verde en aeronaves, técnicas de láser de diagnóstico, producción de frío solar y recientemente en cocinas y secaderos solares para comunidades remotas o aisladas, con vulnerabilidad energética.

-Hay que ver cómo pasamos del pistón al reactor. Casi sin darnos cuenta.
“El desarrollo de compresores eficientes durante la II Guerra Mundial, simultáneamente en Alemania y en Inglaterra, permitió que la turbina de gas diera empuje suficiente para la propulsión aérea. Antes, el motor de pistón permitió el vuelo humano, pero a bajas velocidades, El turborreactor, con menos peso, y por mantener su empuje a altas velocidades, ha permitido un desarrollo espectacular de la aviación, hasta nuestros días”.

–Que no cesa, profesor.
“No cesa el avance de la aviación, porque actualmente se está consiguiendo aumentar su eficiencia en un 25%. Ello ha permitido autonomías de 24 horas sin repostaje, tiempo superior al aguante de los pasajeros civiles, recorriendo medio mundo. Y ya se vislumbra el uso del hidrógeno verde como combustible, con nulas emisiones de carbono. Participo en un proyecto de investigación público que trabaja en ello”.

–¿Se imponen los reactores en aviones pequeños y no como hasta ahora?
“Los aerorreactores sólo sirvieron para grandes tamaños, permitiendo que el motor de pistón reinara en los pequeños. Sólo ahora, sesenta años después, la tecnología del turbo para los motores de automóviles ha permitido que se encuentren en el mercado micro turbinas para aviones a precios increíblemente modestos. Y ello ha permitido, por ejemplo, drones baratos y eficientes”.

-Por cierto, fuiste el constructor del primer dron español. ¿Te lo reconocerá la historia?
“Tal cual, no creo. Aquella fue una iniciativa del entonces Ministerio del Aire, que por falta de tecnologías nacionales de detección y electrónica adecuadas quedó estancada en 1980, hasta nuestros días. Lo veo como un simple pliegue del traje de la historia, personalmente gratificante. Se demostró entonces una indudable capacidad, pero hubo otras prioridades. La experiencia sirvió para participar en otro proyecto que logró que España ingresara en el Grupo Europeo de Defensa, especializado en la detección de amenazas con drones”.

-Tú fuiste cofundador de la Universidad Carlos III. ¿Cómo recuerdas los comienzos?
“Pues fueron muy gratificantes, porque tuve el apoyo continuo (inexplicable para mi) del que luego sería rector de esa institución, uno de los padres de la Constitución, Gregorio Peces-Barba. El gran colectivo de profesores universitarios excelentes de la Comunidad de Madrid me hizo fácil atraer a magníficos catedráticos que montaron una pata ingenieril en muy poco tiempo y que ha llegado a alcanzar prestigio internacional. Fue duro, tuve que empezar de cero, sin edificios, sin laboratorios, pero con mucho entusiasmo de todos. Empezamos dando clases en un instituto de enseñanza media, con profesores que tenían sus despachos en los pasillos y con laboratorios improvisados en los vestuarios del gimnasio. Una maravillosa experiencia que luego floreció”.

-Dime algo. ¿Es verdad que un avión no se cae nunca, sino que lo tiran?
“Los aviones vuelan por la sustentación que generan sus alas. Ello se demostró, en la práctica, por los hermanos Wright y, en la teoría, por Kutta y Joukowski, independientemente. El entendimiento de la sustentación no es trivial. Incluso Newton se equivocó y retrasó el desarrollo del vuelo humano unos 200 años, tal era su autoridad. Para sustentar se necesita velocidad y disponer de un perfil alar adecuado, redondeado en el borde de ataque y afilado en el borde de fuga. Si la velocidad de avance se reduce por debajo de un mínimo, esta sustentación decae bruscamente y el avión entra en pérdida de sustentación, cayendo”.

-Algo de eso ha sucedido en el accidente reciente de un ATR en Sao Paulo.
“Sí, desgraciadamente, pero presumiblemente a causa de la formación de hielo sobre las alas, lo cual destruye la forma necesaria del perfil alar, con iguales efectos, aunque la velocidad no sea todavía la de entrada en pérdida. Juan de la Cierva resolvió el problema construyendo una aeronave (el autogiro) en la cual las alas no cesan de moverse nunca, garantizando la sustentación. Paradojas del destino, murió al estrellarse la aeronave convencional en la que viajaba, de ala fija, al entrar en pérdida, probablemente por la formación de hielo, en Inglaterra. Fue el precursor del helicóptero”.

-Y están los fallos humanos.
“Los pilotos se forman en todos estos conocimientos, pero en ocasiones se producen fallos humanos. Se han desarrollado dispositivos que evitan la entrada en pérdida, pero con resultados no del todo satisfactorios hasta ahora”.

-Algo muy curioso. Estás colaborando con el tercer mundo en la fabricación de cocinas caseras. Digo que curioso para un científico.
“Próxima mi jubilación, yo soy ahora un emérito, noté la necesidad de llegar más lejos y de devolver a la sociedad parte de lo que me había dado. Por simple coincidencia tropecé con algo nuevo para mí, las cocinas solares”.

-¿Son complicadas de construir?
“No, no, se pueden lograr con cartón y papel de plata”.

-¿Qué ocurrió?
“Descubrí que unos 6.000 millones de seres humanos aún tienen que cocinar con leña, obligatoriamente unos 2.000 millones, con resultado de tremendas deforestaciones, como la de Haití, por ejemplo, además de que el humo provoca entre dos y cuatro millones de muertes prematuras al año por cáncer de pulmón, de garganta, de ojos, de estómago, enfisemas, ictus, principalmente en mujeres y niños. Como una guerra mundial. Cocinar con el sol evitaría muchas de esas muertes y favorecería a las familias necesitadas de una libertad energética y seguridad alimentaria. He trabajado en ellas unos años, contribuyendo al desarrollo de las cocinas y de los secaderos solares. Estos últimos permiten reducir al 40% las pérdidas de alimento por no disponerse de técnicas de conservación post cosecha”.

-¿Y has avanzado en tus investigaciones?
“Sí, actualmente trabajo en lograr que las cocinas solares puedan operar dentro de las casas, permitiendo a las mujeres, sobre todo, una mayor calidad de vida y poder atender otras labores domésticas en el tercer mundo. Y ello sin necesidad de electrónica, al usar paneles fotovoltaicos. Por lo tanto se pueden construir y mantener en lugares de escasa tecnología”.
(Dos curiosidades. Antonio Lecuona Neumann, que estudió en el Colegio Alemán y en La Salle, construyó un cohete cuando era un niño y logró un accésit del Philip, considerado como el Nobel de los galardones juveniles, entre 1969 y 1970. Era parecido a los cohetes que ahora los gazatíes lanzan sobre Israel, según me cuenta. Y por otro lado, fue, con dos amigos, entre ellos con un compañero mío de colegio, Andrés Ascanio, el primer hombre que se lanzó en ala delta desde el cráter del Teide y aterrizó en un campo de golf del sur de Tenerife. “Sí, hubo algo de locura en ello y ese vuelo nadie lo ha repetido. Los tres seguimos vivos”).

-¿Y cómo es tu actual labor de “formador de formadores”?
“La Universidad de La Laguna mantiene una línea de acción de apoyo a la naciente Universidad de Cabo Verde. Me llamaron para que colaborara y eso hago, enseñarles la técnica de las energías renovables junto a otros profesores. Son esenciales en Cabo Verde, dado su aislamiento y fragmentación territorial, para su desarrollo limpio. Estos ahora profesionales locales podrán difundir y apoyar proyectos de energía solar y eólica, además de promover la eficiencia energética y de evitar emisiones de carbono”.

-Publicas tus investigaciones, permites que te las copien, no patentas nada. ¿Cómo es posible tanta generosidad?
“En el fondo no es tanta generosidad, pero gracias. Creo que la patente es una figura legal anticuada, ahora se prefiere el secreto. Lograr beneficios de esas ideas es difícil si no dispones de un servicio legal potente. Publicar y no patentar permite que los más desfavorecidos disfruten de lo que unos pocos privilegiados podemos hacer por ellos. Sólo propongo a mi universidad una patente para evitar que una empresa lo haga con nuestros resultados y trate con ello de lograr ingresos. Al ser una universidad pública tenemos claro que nuestra misión es otra”.
(Está participando en la investigación de cizalladuras en los Rodeos y en otros espacios aéreos. A ver si logro bajar la cosa del Olimpo. El aire, al ser transparente, no permite medir su velocidad, salvo que se introduzca en él una sonda. La medida remota de su velocidad resulta casi imposible, aunque con ciertos radares meteorológicos avanzados se logra estimar globalmente la velocidad de las partículas de agua suspendidas en la atmósfera, crucial para evitar turbulencias y otros riesgos en la aviación. Pero hay casos en los que no hay agua dispersa presente. Sin embargo, por medio de láseres potentes se pueden iluminar un plano o un volumen y contando con las posibles las partículas presentes, o sembrando partículas minúsculas, se puede filmar su movimiento detallado, la llamada Velocimetría por Imagen de Partículas. Su aplicación permitiría, en un futuro, anticipar fenómenos muy peligrosos como la cortadura seca, que amenaza la seguridad de los vuelos. Por otra parte, el chorro propulsivo de los aviones puede estar hasta a unos 1.000 grados y a velocidades superiores a 1.000 k.p.h., dificultando la medición de las estructuras turbillonarias que ocasionan la pérdida de rendimiento y el ruido. Por medio de la iluminación láser pulsada se logra reconstruir el campo de velocidades del flujo, informando a los interesados. Conoció el profesor Lecuona esta técnica en Stanford, en 1987, aún en estado primitivo).
“Y en la Universidad Carlos III la elevamos a una técnica fiable y precisa con desarrollos innovadores que llevaron a nuestro equipo a la cúspide científica mundial, ampliamente contrastada. Hoy es comercial. Llegamos a medir dentro de la cámara de combustión de las turbinas de aviación, con el propósito de bajar la contaminación. Hoy en día, los aviones no emiten humo y muy pocos óxido de nitrógeno. Por pasajero, un avión comercial actual emite por kilómetro recorrido lo mismo, o menos, que un coche utilitario”).

-Otro día me hablarás de la utilidad del eritritrol, que se compra en Mercadona.
“Es un azúcar acalórico y disponible para dietas de adelgazamiento. No es un edulcorante. A 120 grados es favorable para guardar calor en un recipiente aislado. Permite conservar la comida caliente, hemos demostrado su utilidad en comunidades remotas y aisladas. Permite diferir la cocción desde el mediodía a por la noche o hasta el desayuno del día siguiente. Todo esto es poco atractivo para la industria. En una cosa distinta, los secaderos son esenciales para conservar alimentos, si se carece del frío. Es una técnica ancestral, pero ahora se fabrican secaderos solares modernos de bajo costo. Necesitamos colaboradores desplegados para llevar ese bienestar a los pueblos más remotos. Y en eso estamos, enseñándolos”.

-¡Dios y yo sin espacio para seguir hablando con este hombre!