¿Hubo riesgo sanitario grave en el accidente de los jumbos en Los Rodeos, el 27 de marzo de 1977?

Este es un artículo escrito por un periodista. Los periodistas escribimos cosas que deben devorarse como los pasteles, nada más salir del horno (Edmundo About). El horno al que me refiero se encendió y se apagó el 27 de marzo de 1977 y dejó 583 muertos. Han pasado 41 años. El pasado jueves fue encontrada una misteriosa pieza de avión en una finca de La Laguna, procedente presumiblemente de un avión, de unos veinte centímetros de largo por diez de ancho. Me pregunto si se trata de una de mis viejas conocidas barras de uranio empobrecido que llevaban los Boeing 747 de las principales compañías aéreas del mundo, entre ellas los del siniestro de Tenerife. El hallazgo activó la alarma de riesgo radiológico e intervino un técnico autorizado por el Consejo de Seguridad Nuclear.

La memoria se desparrama por los entresijos del tiempo. Sólo el recuerdo intencionado, como éste, la aviva. Pero, en todo caso, hago un ejercicio de memoria, mucho más leve, por tanto, que otro de exactitud científica. Entre otras cosas porque, repito, soy un periodista; es decir, un hombre que sabe de todo y no sabe de nada.

Narrado con la perspectiva del tiempo, este reportaje pretende recordar las consecuencias no sabidas por el gran público de un suceso que conmocionó a la opinión pública mundial: el accidente de los Boeing 747 de Pan American y KLM, ocurrido en el aeropuerto de Tenerife-Los Rodeos en la aciaga tarde del 27 de marzo de 1977.

El gran archivo de Internet colabora a echar más luces y sombras sobre el ya citado choque de aeronaves, ocurrido, como todos los percances aéreos –aunque este concretamente más pareció un “gravísimo accidente de tráfico”- tras generarse un rocambolesco cúmulo de circunstancias adversas.

Es decir, que no hubo un único culpable, sino muchos, aunque el grado de responsabilidad mayor haya recaído, según la investigación oficial, en el comandante Van Zanten, un orgulloso instructor de la compañía KLM que, fatigado por largas horas sufridas a los mandos de su avión y por la terrible espera en tierra, despegó sin autorización de la torre, a pesar de que creyó que la tenía.

Era tal su prestigio en la empresa que cuando la noticia del siniestro llegó a Amsterdam, un directivo ordenó: “¡Que llamen a Van Zanten!” sin imaginar que había sido el comandante más experimentado de la compañía el que había causado la tragedia.

Sin querer alargar intencionadamente esta introducción, debo explicarles que yo fui testigo presencial de gran parte de los hechos ocurridos aquel 27 de marzo. Probablemente fui también el primer periodista que llegó a Los Rodeos tras el choque; casi con toda seguridad fui el primer reportero que tomó fotos del siniestro, encaramado en la valla de mampostería que limita la zona aeroportuaria de Los Rodeos, fotografías que fueron a parar a un periódico de Los Ángeles.

Como testigo de una tragedia que costó 583 víctimas entre pasajeros y tripulantes puedo saber muchas cosas, pero los 41 años transcurridos desde aquel día ponen ante mí una nube de mayor densidad, incluso, que aquellas que impedían la visibilidad en la enorme pista de 3.400 metros de largo por 45 de ancho del aeropuerto de los Rodeos, muy cerca de la cabecera 3-0.

EL ‘OTRO’ PELIGRO

Cuando traspasé aquella valla para comprobar el horror, antes de que me invitaran a salir del lugar de la colisión, tampoco me podía imaginar que otro peligro se cernía sobre todos nosotros.
Entre los restos calcinados de aquellos aviones y más concretamente entre los componentes de sus enormes alas, que ardían, se estaba gestando una tragedia potencial, de la que se ha tenido noticias años después, aunque jamás se determinarán sus consecuencias exactas. Ni entonces, ni ahora.

Bien es verdad que el periódico El Día, gracias a las investigaciones efectuadas en el almacén de un chatarrero tinerfeño -a donde fueron a parar restos de los aviones siniestrados-, por un viejo científico armado con un contador de radiactividad, se aludió a que los jumbos accidentados en Los Rodeos transportaban uranio y se daba vía libre a la imaginación refiriéndose las crónicas de entonces a un posible contrabando de este material, pues ninguna otra explicación se le ocurrió al descubridor de las densas barras halladas, ni al periodista autor de la información.

Cosas de la biografía personal, yo era subdirector del periódico rival de El Día, el DIARIO DE AVISOS, y buscándole las vueltas a la información tan audaz publicada por el colega investigué el tema. Logré datos precisos sobre el empleo de barras de DU (depleted uranium, uranio empobrecido) en las estructuras (como contrapeso de las alas) de 1.600 Boeing 747 de las principales compañías aéreas del mundo, entre ellas Pan American. Desde 1968, fecha del primer vuelo de un 747, veintisiete de estos aviones han sufrido accidentes graves, se han estrellado.

Por lo que luego diremos, supervivientes y personal de rescate han sufrido, y probablemente aún lo sufren, un grave peligro. Incluso en una página de Internet. (la fuente: Private Eye número 1056) se habla de que un policía español que participó en las tareas de salvamento de los supervivientes del siniestro de Los Rodeos murió bajo los efectos del DU.

Es cierto que en 41 años transcurridos desde entonces han sucedido muchas cosas y numerosas guerras. Los constructores de armas buscan materiales para la fabricación de proyectiles más baratos y más pesados, capaces de atravesar el blindaje de los tanques.

El mundo del armamento vende más cuanto más mortífero es. La Humanidad parece disfrutar destruyéndose, en una loca carrera que amenaza con no tener fin.

Se ha hablado en esta época, pues, de misteriosas enfermedades padecidas por los soldados americanos que participaron en la primera Guerra del Golfo y por los perdedores iraquíes. Los índices de afectados por leucemia aumentaron en la población militar que manejaba estas armas nuevas, estos proyectiles desconocidos hasta la fecha.

Pero volvamos al accidente de Los Rodeos. Fui testigo de algo tan insólito en el mundo de hoy y tan común en el despreocupado mundo de ayer que me pone los pelos de punta. Un empleado de la representación de la compañía de seguros Lloyd’s, que pagó indemnizaciones millonarias a los pasajeros de ambos aviones y a sus familias, usaba como pisapapeles de su despacho, situado en la Avenida de Anaga de Santa Cruz de Tenerife, una barra de DU procedente de uno de los aviones incendiados. Tuve esa barra en mi mano, mientras charlaba con un representante de la autoridad nuclear española, que llegó a Tenerife a investigar lo del hallazgo en el almacén del chatarrero. “Lávate las manos”, me dijo, “y no te preocupes porque ese material cuando está frío no hace daño; ahora bien, reza para que no hayas inhalado partículas ardientes de lo que ahora tienes en la mano cuando llegaste a la pista donde chocaron las aeronaves”.

RENOVADO INTERÉS

Cuando me llamó desde Londres el ayudante del productor de un reportaje que elabora National Geographic sobre el accidente de los jumbos, que justamente se rodaba en aquellas fechas en Tenerife, Holanda y los Estados Unidos, no me acordé de recomendarle que investigara “lo del DU”. Pero sí lo llamé días después para advertirle: “Lo que ocurrió aquel 27 de marzo no fue un siniestro aéreo, sino un accidente de tráfico”, le dije. Y añadí: “Pero además de los 583 muertos y de los dramas humanos vividos por los pasajeros y por sus allegados, está el tema del uranio”.

Mi interlocutor mostró gran interés en la historia que ustedes están leyendo en este momento. Supongo que apareció en el reportaje.

No sería fiel a la trama de este trabajo, que repito no es un artículo científico sino un relato de hechos, si no citara diferentes versiones de la malignidad del DU, de sus consecuencias para la salud y, por supuesto, de sus posibles efectos en los supervivientes, en los cientos de personas que participaron en los rescates de las víctimas del accidente que nos ocupa y en los de la treintena de ellos ocurridos en aviones de este tipo.

Compañías como la extinta TWA, United, Delta, Pan Am, Northwest Airlines, Air Canada, Lufthansa, Air France, Alitalia, British Air Quantas, Air China, SAS y Swissair han transportado uranio empobrecido en sus jumbos. También los DC-10 lo incorporaron y asimismo lo hicieron otros aparatos más antiguos, como el comercial Lockheed L-1011 y el avión militar “C-130”, salido de esta última casa fabricante.

La Agencia de Protección del Medio Ambiente de los Estados Unidos advierte a los países en los que se han accidentado aviones que incorporaron a sus fuselajes barras de DU que vigilen especialmente el entorno en el que se produjeron los siniestros y a las personas que participaron en los rescates o residen en los alrededores.

Ignoro si en el caso de España (accidente de Los Rodeos, 1977; accidente de Málaga de un Lockheed 1011; accidente de un DC-10, también en Málaga) las autoridades españolas prestaron atención a esta recomendación. Pero los dos aviones siniestrados, el N736PA de la Pan American y el PH-BUF de KLM, transportaban cada uno 1.500 kilos de DU en sus enormes alas.

¿Alguien informó a la población de Tenerife, al personal de rescate y a los propios supervivientes del riesgo que corrían? Esta pregunta no tiene respuesta y jamás la tendrá.

¿Qué es el uranio empobrecido (DU)?

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el depleted uranium es un subproducto del proceso de enriquecimiento del uranio y su radiactividad es aproximadamente el 60% de la del natural.
Las partículas finas del DU se inflaman con facilidad y producen óxidos. La propia OMS reconoce que el polvo inhalado de uranio empobrecido puede afectar a la salud de las poblaciones en cuyos ámbitos territoriales se ha producido el uso de municiones antitanque.

En una de sus fichas descriptivas, la número 257 de enero del 2001, la OMS reconoce que “las armas con uranio empobrecido se consideran convencionales y las fuerzas armadas las utilizan libremente”. Igualmente acepta la OMS que DU se usa en contrapesos para aeronaves, blindajes contra radiaciones de servicios de radioterapia y para el transporte de isótopos radiactivos.

La doctora Helen Caldicott, en un documento del Pentágono, indica que uranio 238 (el DU) tiene propiedades peligrosas: “Es pirofórico, prende llama cuando alcanza su objetivo, el blindado de un tanque enemigo, por ejemplo, a gran velocidad. El fuego oxidiza el uranio y hasta un 70% se vierte en volátiles partículas microscópicas, tan pequeñas que si son tras una leve ventisca se alojan en los pulmones durante años”.

Un riesgo evidente

Nadie, al menos que se sepa y que haya sido publicado, ha realizado un estudio médico-científico de lo que ocurrió en la Isla de Tenerife tras el accidente del 27 de marzo de 1977.
Que se conozca, tampoco se ha hecho un seguimiento de la salud de las personas que padecieron la tragedia ni tampoco del estado físico de aquellas otras que ayudaron a los supervivientes a sobrellevarla.

El tiempo de incubación para los tumores que puede producir el uranio 238 oscila entre 5 y 60 años. ¿Qué ha ocurrido? ¿Qué puede ocurrir?

La doctora Caldicott, ya citada en este trabajo, indica que “es casi probable que los casos de cáncer descubiertos en soldados de la OTAN en misiones de pacificación en Los Balcanes, así como en los veteranos del Golfo, y por supuesto en los civiles que viven en estos países, sean sólo la punta del iceberg”. Esta teoría queda reforzada con las malas noticias de cáncer infantil y de malformaciones congénitas de niños nacidos tanto en Irak como en los Balcanes tras los conflictos armados que han asolado estas zonas del mundo.

Naturalmente que la virulencia de una guerra no es comparable a la más efímera, aunque igualmente trágica, de un accidente aéreo. Pero no podemos olvidar que al menos 3.000 kilos de uranio empobrecido pudieron arder en la colisión de los jumbos en Los Rodeos.

Evasivas del Gobierno Español

El Gobierno español, en un informe especial emitido entonces, se apresuró a indicar que sus soldados no cuentan con munición fabricada con uranio empobrecido, ni tampoco han permanecido en zonas en donde ha sido utilizada, en Bosnia (Mostar) o Kosovo (Istok).

Insistía el Ministerio de Defensa en que hasta entonces no se había encontrado relación de causalidad entre el DU y los casos de leucemia aparecidos en personas que habían participado en las operaciones en Kosovo.

E intentaba tranquilizar a las Fuerzas Armadas con esta deducción: “El riesgo radiológico del DU es débil, porque la radiactividad de este material es menor que la radiactividad natural. El DU no puede presentar riesgo radiológico más que en el caso de un contacto epidérmico prolongado con el producto puro”.

Las deducciones del Ministerio de Defensa, desde luego, eran más optimistas que las de los expertos del Pentágono y que las de los más experimentados investigadores de los efectos del DU en la población mundial. El organismo de Defensa español añadía que “los 50 años de utilización industrial del uranio empobrecido no han puesto en evidencia ninguna patología (sic). Hasta el momento no se ha constatado ningún efecto radiológico nocivo entre los trabajadores de la industria del uranio”.

Si tenemos en cuenta la regla de que dos negaciones afirman, el Ministerio de Defensa Español reconocía los efectos nocivos. Si nos atenemos al espíritu de la información, al margen de su sintaxis, no lo hacía.

Pero el departamento repetidamente citado sí reconocía que habían aparecido algunos casos de leucemia en militares españoles que durante algún tiempo estuvieron destacados en los Balcanes. De los tres fallecidos, uno estuvo en Bosnia en el 93, el segundo también en Bosnia en el 99 y el tercero en Macedonia en el 2000. Otros cuatro militares que sirvieron a su país (España) en los Balcanes sufrieron también la enfermedad, pero afortunadamente siguieron vivos y en tratamiento.

Volvamos al pasado. Jesús J. Lavín estaba de servicio aquel domingo 27 de marzo de 1977 en el Centro de Operaciones de Vuelo de Iberia en Los Rodeos. Tuvo ocasión de charlar con el comandante Van Zanten, ya que intervino en el despacho de los dos aviones que iban a chocar cuando él ya se había marchado a su casa, a las tres de la tarde, terminado su turno.

A las 17.30 Van Zanten había muerto. Él y 582 personas más. Lavín, que fue intérprete de las comisiones de investigación americana y holandesa de este accidente, me envío una nota de la OMS.
La OMS (ficha descriptiva 257 de enero del 2001) minimizaba también los efectos del DU, si bien se mostraba prudente y reconocía que sus conocimientos sobre este tipo de uranio eran incompletos e indicaba que era necesario realizar más investigaciones. Y añadía: “Habida cuenta de las incertidumbres que persisten sobre los efectos del DU, parece razonable iniciar operaciones de descontaminación en las zonas de impacto en las que existan un gran número de partículas radiactivas. Si se detectan concentraciones muy elevadas de DU podría ser necesario acordonar las zonas hasta que se eliminen las partículas. Esto se hace especialmente importante si es probable que haya niños en esas zonas”.

¿Dónde están ahora las barras de DU que no ardieron en el accidente de Los Rodeos? ¿Saben quienes las conservan del riesgo que su tenencia comporta? ¿Qué fue del chatarrero y de su chatarra?

Volvamos a Los Rodeos. Jamás un cúmulo de circunstancias se habían dado cita en un accidente tan grave. Primero, una bomba del MPAIAC (Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipielago Canario) en Gando (Las Palmas) provoca el desvío de los dos aviones a Tenerife; segundo, el mal tiempo, que tenía casi bajo mínimos el aeródromo tinerfeño; despues, el idioma inadecuado utilizado por el controlador aéreo de la torre tinerfeña, que los pilotos entendían a medias; no olvidemos la interferencia en las comunicaciones; citemos también que la pista estaba sobrecargada por el tráfico desviado a Los Rodeos procedente de Gando; asimismo, y fundamental, el despegue sin autorización del piloto holandés; no olvidemos el discurrir errático, a causa de la niebla, del avión de Pan Am por la pista principal y por las intersecciones de la misma; etcétera.

Nombres para la historia

Un controlador aéreo que aún no lo era probablemente cuando ocurrió aquello, José Luis Sanz Santos, publicó en otoño del año 2000 un interesante artículo en ATC Magazine. En él se dice: “Otra de las anécdotas que alimentan la leyenda negra de Los Rodeos es aquella en la que el comandante de una aeronave sabedor de las condiciones meteorológicas tan particularmente cambiantes de nuestro campo, se dirigió al pasaje de la siguiente manera: “…este es el tiempo en la ruta; el tiempo sobre Santa Cruz lo verán ustedes al pasar…”.

Ni Jacob Van Zanten, ni su primer oficial, Klass Meurs, ni su ingeniero de vuelo, William Schreuder, vivieron para contarlo. Sí pudieron hacerlo el capitán Víctor Grubbs, comandante del Pan Am, y su primer oficial Robert Bragg, a quien vi con el uniforme hecho jirones, lleno de sangre, la gorra en la mano y la mirada perdida, contemplando, impotente, cómo ardía su avión en la pista de Los Rodeos. 61 supervivientes de 644 pasajeros, todas las personas con vida ocupantes del avión de Pan American, ninguna del holandés.

Un ejercicio de memoria

Aquellos hechos me vuelven hoy a la mente, justamente cuando los rememoro escribiendo estas líneas, que ya dije al principio que no pretenden convertirse en un estudio científico, porque no poseo esa calificación.

Debo insistir en que pretendo hacer la crónica de lo que pasó y el relato de los peligros a los que nos vimos expuestos los que allí estábamos, unos salvando vidas, otros muriendo lentamente con la piel hecha jirones y los cuerpos chamuscados por el fuego, otros cumpliendo con nuestro deber informativo, intentando-desde luego, sin conseguirlo-, ser inmunes al dantesco espectáculo.
No es grata, en estas y otras ocasiones, nuestra tarea. Primero, porque nos persigue la opinión de tantos que, como Unamuno, se compadecen de nosotros: “Muchas veces me he parado a reflexionar en lo terrible que es para la vida del espíritu la profesión del periodista, obligado a componer su artículo diario y ese nefando culto a la actualidad que del periodismo ha surgido. El informador a diario no tiene tiempo de digerir los informes mismos que proporciona”.

Se me plantearon muchas dudas aquel 27 de marzo: ¿debo tomar fotos o ayudar a los heridos?; ¿debo publicar imágenes de cuerpos deformes, quemados y retorcidos, tiene ello interés informativo?
Para la primera pregunta, no tengo una idea clara, no hay respuesta. No soy sanitario, ni poseo nociones para salvar vidas. Para la segunda, acudí a un maestro de periodistas, el profesor Ángel Benito, decano que fue de la Facultad de Ciencias de la Información de la Complutense, catedrático de Teoría de la información y doctor en Derecho: “Todo lo que repela”, me dijo el profesor Benito, “no debe ser publicado”.

La misma lección la trajo a la redacción de DIARIO DE AVISOS aquel reportero gráfico enviado desde Los Ángeles por la Associated Press, que solicitó nuestro laboratorio para sus fotos en blanco y negro. Obtuvo imágenes impresionantes de los restos del avión y llegó a tiempo, no me explico aún cómo, para captar el rescate de cadáveres humeantes.

Ni una sola de esas macabras escenas fue enviada a la central de Estados Unidos. Sin retratar un solo muerto logró definir perfectamente magnitud del siniestro. Ni aquel compañero ni yo, tantos años después pudimos imaginar que bajo aquel drama de la pérdida de vidas humanas se gestaba un peligro real cuyas consecuencias aún no hemos terminado de evaluar: 3.000 kilos de depleted uranium ardían entre los restos de los jumbos.

Reflexiones inevitables

Tengo que citar aquí la reflexión de Paul Morand: “El incógnito asesinado por los fotógrafos de prensa. El hombre enfocado, desposeído de secreto, exhibido en millones de ejemplares que difunden su rostro, que trata en vano de ocultar con su mano. El hombre del mañana, ¿tendrá derecho a todo excepto a la sombra?”.

Alfredo Embid era estudiante de Medicina en la Universidad de La Laguna cuando se produjo el accidente. Sus conclusiones rizan aún más el rizo del peligro que nos acecha por todas partes.
Embid ha estudiado la presencia de plutonio en las fábricas de uranio empobrecido de los Estados Unidos, las mismas que aportan las barras estabilizadoras de las alas de los jumbos. El propio Departamento de Energía de los Estados Unidos reconoce esta contaminación en Paducah, Portsmouth y Oak Ridge. Dicho departamento informaba en octubre de 1999 de que “el uranio empobrecido contiene plutonio y neptunium”, extremadamente tóxicos y cuya vigencia dura siempre.

En una conferencia pronunciada por Alfredo Embid y Alfonso del Val en el Club La Prensa del periódico El Día, de Tenerife, año 1979, dos después del accidente, ya se denunciaba el riesgo de los efectos del DU, tras el suceso. Entonces se dijo: “Ni los voluntarios, ni los servicios de bomberos, ni los trabajadores del aeropuerto, ni la población fueron informados de los riesgos de contaminación radiactiva por el polvo del DU quemado. Convertido en partículas de una micra (milésima de milímetro) y disperso por el aire en el medio ambiente contaminó tierras, aguas, animales y personas e, incluso, potencialmente, a los que no fuimos al lugar del accidente…”.

Se lamenta el doctor Embid de que no hubiera ni una palabra de los medios de comunicación de entonces, ni locales ni nacionales.

Preguntas para un final infeliz

Tras el accidente de Amsterdan en octubre de 1992, fecha en la que se estrelló un Boeing 747 de la línea israelí El Al, la compañía Nuclear Metals, que proporcionaba el uranio empobrecido al fabricante del avión, reconoció que los contrapesos de DU que llevan estas aeronaves se oxidan rápidamente a la temperatura de 500 grados, lo que supone su diseminación al medio ambiente en partículas microscópicas potencialmente inhalables y cancerígenas, generadas a temperaturas de unos 1.200 grados, típicas de este tipo de accidentes (como el de Tenerife).

¿Estuvimos en peligro? Evidentemente que sí. ¿Lo estamos aún? Se trata de una pregunta difícil de responder. ¿Qué fue de aquellas barras de uranio que no se quemaron en el incendio de los aviones? No tengo respuesta. ¿Se ocupó el Gobierno español de advertir a los implicados en el accidente y en el rescate de las víctimas de los peligros que corrieron? Evidentemente, no. ¿Se ha hecho un seguimiento de la salud de las personas que participaron en el salvamento y de las que sobrevivieron al siniestro? Que yo sepa, tampoco. ¿Existe y está localizada la chatarra de los jumbos y se sabe a ciencia cierta dónde han ido a parar los hierros retorcidos procedentes de los aviones? Sinceramente, no puedo responder. ¿Se ha advertido a los servicios de rescate de hoy de los peligros que entraña un accidente aéreo, desde el punto de vista del riesgo radiactivo? Creo que es una pregunta que debe ser contestada cuanto antes por el bien de todos.