El 22 de marzo de 2020, España estaba ya confinada, pero al piloto canario Juan Enrique Polo le tocó llevar un vuelo a Suecia de la compañía Norwegian con turistas repatriados. Regresó como pasajero vía Londres. 14 meses después, dedica el día a cuidar de sus hijos y a echarle un cabo a su hermano en una finca de parchita que tiene en Bajamar. Una rutina placentera y familiar perfectamente compatible con unas ganas locas de volver a pilotar pronto un avión. Y con la inquietud de no saber cómo acabarán las negociaciones del ERE anunciado recientemente por Norwegian, que pretende echar a la calle a 1.191 trabajadores en España -el 85% de la plantilla, con 219 despidos en Canarias- y cerrar su bases de Barcelona, Gran Canaria y Tenerife, además de reducir la actividad en las de Málaga y Alicante: el declive de una compañía que quiso demostrar que el sueño viajero a bajos precios era compatible con la pátina amable y cuidadosa del capitalismo escandinavo. Y también un golpe a la conectividad de Canarias.
Mientras Juan Enrique volvía de Suecia, la auxiliar de vuelo Raquel Pevida estaba en la casa de su familia, en Asturias, esperando a que le reprogramaran una operación de la rodilla izquierda, hecha papilla tras un accidente practicando esquí. Pero aún no se imaginaba que ya no volvería a su casa de El Médano, desde donde veía la playa y un pedazo de la Montaña Roja. Había llegado al pueblo en 2012, cuando trabajaba para la compañía de vuelos chárter Iberworld. “Solo me venía para unos meses. Pero cuando cerró Iberworld, decidí quedarme aunque tuviera que trabajar en otra cosa”. Raquel ya sabía lo que era llevarse por las intuiciones: de joven había dejado su carrera de ingeniería de minas, a un novio de 11 años y las expectativas de una familia tradicional de Oviedo para irse de camarera a Londres y trabajar luego de azafata. El Médano era el lugar. Y encima, tuvo la suerte de que Norwegian abriera base en Tenerife en 2013. “Este trabajo engancha: el trato con la gente, todos los días son diferentes, no hay rutina”.
“Norwegian era distinta. Casi todas las compañías aéreas en España cogen a gente joven sin experiencia, pero ellos no. La media de las azafatas de la base de Tenerife es en torno a 45 o 47 años. Han llegado a coger a gente de 50 sin experiencia en aviación pero con mucha experiencia en la vida”, explica Raquel. “Era una low-cost con un trato superior al pasaje, donde no había normas rígidas, hacíamos las cosas en función del sentido común, de lo que necesitaba la gente, sin intentar vender a toda costa”. Fundada en 1993, Norwegian pasó de ser una pequeña compañía doméstica a convertirse en la línea aérea más importante de los países escandinavos, la tercera ‘low-cost’ en Europa y la quinta a nivel mundial.
“En aviación, eres un número más. En Norwegian eras una persona”, afirma Virginia Suárez, protegida por su mascarilla en un bonito patio lagunero donde lucen brillantes los pendientes y el broche que lleva, con forma de avión. “Si tú te encontrabas mal un día, llamabas a Noruega y decías: ‘I am not fit to fly’, no estoy bien para volar, y jamás te reprochaban nada, te preguntaban si cancelaban también el vuelo del día siguiente. Además, el trato con los pilotos era muy igualitario, no había esa cosa castrense de la aviación española”. Tanto Raquel como Virginia piensan que la cosa cambió cuando las bases canarias empezaron a depender de la subdivisión de la compañía en Irlanda. “Muchos directivos venían de Ryanair, y eso se transmitió a la manera de funcionar”, explica Raquel. “Menos la seguridad, todo se llevaba mucho más al límite”. Aun así, en 2017, ya dependiendo de Irlanda, firmaron un convenio colectivo y empezaron a cobrar directamente de una empresa española perteneciente a Norwegian. Hasta entonces lo habían hecho a través de Adecco, la empresa de trabajo temporal que les había contratado. Una auxiliar de vuelo en Norwegian cobra entre 1,500 y 1.800 euros mensuales.
“Los irlandeses son directos. Quizá los noruegos te doren un poco más la píldora, pero son simples diferencias culturales”, afirma el piloto Ramón Colom, que trabajó con Ryanair antes que con Norwegian y matiza esas críticas. Aun así reconoce que él se marchó de la compañía irlandesa intentando salir de ese modelo anglosajón “súper-low-cost hacia uno más pequeño y tradicional. Además, me permitía no cambiar de domicilio”. Aunque es catalán, vive desde hace años en Tacoronte con su pareja, que es canaria. Los salarios eran comparables a los de otras compañías: un copiloto de Norwegian cobra de media unos 4.500 euros netos al mes. Un piloto, unos 7.500.
Para Colom, la empresa está practicando ahora una especie de “colonialismo empresarial”: “Usan los recursos locales mientras dan beneficios. Y luego, si hay problemas, se marchan sin tener nada más en cuenta. Y que sea el Estado el que se encargue”, explica. De hecho, tanto SEPLA como USO, los sindicatos qu están en la negociación del ERE, recuerdan que, además de las ayudas del Gobierno noruego, Norwegian ha obtenido este último año, según sus cálculos, unos 30 millones de euros del Estado español en ERTEs y bonificaciones.
Desde la compañía no quieren valorar estas críticas, y recuerdan que son la primera línea ‘low cost’ extranjera que negoció un convenio colectivo en España, tanto para auxiliares de vuelo como para pilotos, estos últimos en 2018. El ERE, según explican, se debe a causas “organizativas” y “productivas”. Quieren concentrarse en el mercado escandinavo. Y consideran que hay “tal incertidumbre” que es muy difícil “aventurar” cuantos vuelos tendrán con Canarias en el futuro. Dicen que no les compensa mantener una estructura “permanente” en un mercado que, para los escandinavos, se concentra en la temporada de invierno. Y recuerdan que el cierre de las bases ya se planteó en 2019. La pandemia ha sido la puntilla. Pero se trata de un declive que se aceleró tras los problemas de los 18 modernos Boeing 737 MAX que adquirió la compañía la década pasada, obligados a parar en 2019 durante dos años tras un grave accidente en Indonesia y otro en Etiopía provocados por fallos técnicos del aparato, que ha sido retirado definitivamente de la flota noruega.
Según fuentes conocedoras del mercado aéreo canario, la capacidad de Norwegian ha ido disminuyendo en los últimos años. En 2018 hubo un 1.200.000 plazas para viajar desde los países escandinavos a Canarias. En 2019, la cifra bajó hasta los 990.000. En 2020 fue la hecatombe. Desde la consejería de Turismo se recuerda este declive progresivo para relativizar el impacto del cierre de las bases en la conectividad de Canarias, y consideran que, como ocurrió con la quiebra del turoperador Thomas Cook, otras compañías ocuparán esta posición. El problema, según otras fuentes, es que no hay tantas líneas escandinavas con capacidad para cubrir el espacio que deja Norwegian. Una parte de este hueco se cubrirá con vuelos chárter, lo que implica una menor conectividad que con los vuelos regulares.
También está el impacto en el empleo. Las bases de Canarias concentran a 219 trabajadores -111 en Tenerife y 108 en Gran Canaria-, y a eso hay que incluir las consecuencias en otras compañías subcontratadas para hacer labores de facturación, limpieza o mantenimiento técnico. Según el ISTAC, en diciembre de 2020 había en Canarias 6.644 personas afiliadas a la Seguridad Social en actividades relacionadas con el transporte aéreo, incluyendo a las personas que están en ERTE, como los trabajadores de Norwegian. Eso ya supone una disminución sustancial frente a los 8.126 afiliados de 2019.
Ramón asume que, si lo despiden, tendrá que irse fuera para seguir volando y regresar los días libres para ver a su pareja. O cambiar de trabajo. “El sacrificio personal de marcharme cada vez pesa más que el deseo de aventura. Además, esta es la peor crisis que ha habido en la historia de la aviación comercial”. Juan Enrique duda: “Yo soñaba con jubilarme aquí con Norwegian. Incluso si no me afectara el ERE, tendría que irme a una base de la península o de un país nórdico. Tendría que ser algo bastante seguro para trasladar a mi familia, con todo lo que eso supone. Pero tampoco quiero una relación a distancia”. Virginia no descarta coger los bártulos y cerrar su casa de La Laguna si a su marido, que también es piloto y está ahora en paro, le sale algo interesante en donde sea. Su edad puede ser un lastre para que la vuelvan a contratar de auxiliar de vuelo, así que quizá se centre a la docencia. “Esta va a ser la puntilla para la carrera en la aviación de muchas personas con cierta edad”, afirma Raquel, que está en el equipo negociador del ERE y se queja de la compañía los haya tenido un año en la “incertidumbre”. Mientras se recupera de su rodilla, espera ir pronto a El Médano a ver a su gente, sacar las cosas que le esperan en un trastero y organizarse la vida. No es poca cosa.
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