“Para ser un buen aviador hay que ponerle mucha pasión a lo que haces”

Sergio de Suñer Beltrán nació en el Puerto de la Cruz en 1975, pero con esa pinta de galán de cine que luce nadie diría que está a punto de cumplir 50 tacos. ¿Cómo puede definir uno a un señor que pilota Jumbos, que instruye a pilotos, que maneja simuladores de vuelo, que fabrica puros de alta gama, que ha tripulado toda clase de aviones y que está al día en todos los cambios que se producen en esta industria y que une pasión y vocación de estar por los aires? Como lo conozco desde niño –su padre es amigo y compañero de colegio y de universidad— parece que estoy sentado en la terraza de su casa recordando viejos tiempos. Pero estamos en Los Limoneros. Sergio tiene una larga trayectoria: en prácticas voló con Oasis en el MD80, fue copiloto en Canarias Regional en el BAeATP. Fue piloto en Air Europa Express, estuvo 12 años en Islas Airways, compañía en la que además de comandante fue jefe de pilotos, responsable de entrenamiento y director de operaciones. Luego ingresó como comandante instructor en una compañía irlandesa, basada en Londres. “Fue perfecto, porque allí trabajaba mi mujer, pero después, con un niño y una niña en camino, llegó el momento de volver a España y entré a volar en Air Europa con el Embraer 195 durante un año”. Salió entonces la oportunidad de ser piloto de Boeing 747 en Wamos “y no me lo pensé dos veces; me lo pasé increíblemente bien con ese modelo de avión, el Jumbo, y con la operación tan diferente que hacíamos. Es una grandísima compañía que lo pasó mal, como todas, durante la pandemia, pero que lo está haciendo hoy en día muy bien”. Llegó el covid y Sergio se metió en una multinacional que no tenía nada que ver con la aviación, abrió filiales por todo el mundo y vivió otro estilo de vida. Hablaremos de ello también.

-O sea, un aventurero.
“No sé si definirlo así, quizá sería mejor hablar de que he sido un polifacético, pero a mí la aviación me apasiona, me ilusiona y me entretiene”.

-Y, además, empezaste muy joven a tripular aviones.
“No me resultó nada difícil, incluso siendo tan joven, Al ser una vocación y una pasión, la parte de formación, los estudios, los realizas de una manera muy intensa, aprovechando todos los nuevos conocimientos y aplicándolos. Tras los primeros vuelos en avioneta de escuela, lo más gratificante es poner en práctica, en vuelo real y de manera tan rápida, esa parte teórica que has aprendido con tanto interés. Fue fácil, de verdad”.

-¿Quién te metió la afición en el cuerpo?
“No recuerdo desde cuándo quise ser piloto de líneas aéreas, pero mi hermano Christian y yo siempre tuvimos esa obsesión. Quizá nos influyó nuestro tío, Rafael Machado, que fue comandante de Aviaco y de Iberia; también, amigos pilotos de mis padres. Mi padre siempre ha estado vinculado al mundo de la aviación, a través de empresas que ha creado”.

-Sergio, tú has sido piloto de Jumbo, del emblemático Boeing 747, e instructor en el B747-400. Siendo tan buen avión, ¿por qué lo han dejado de fabricar y, casi al mismo tiempo, Airbus también ha cortado la producción del A380?
“Boeing decide dejar de fabricarlo porque en ese momento se producía una baja demanda del modelo, que tiene costos altos. Los nuevos aviones bimotores son actualmente más eficientes que los cuatrimotores y ya no están tan penalizados en rutas largas, como sí ocurría antes, introduciendo en el mercado el B787 para hacer frente a su principal competidor europeo, el A350”.

-Era comodísimo el Jumbo. Bueno, lo es, porque siguen volando.
“Sí, claro, el presidente de los Estados Unidos tiene dos a su disposición. Pero las preferencias del pasaje han cambiado y ya la gente no quiere ir a grandes hubs con aviones enormes, prefiere las rutas directas punto-punto, con aviones más pequeños”.

-Yo creo que a los grandes aviones los mató el COVID.
“Hombre, la pandemia del covid aceleró todo esto, porque las compañías se vieron obligadas a reducir costos y operar con los aviones más eficientes para la menor demanda. Una pena, porque el B747 es un avión tremendamente versátil, pese a sus enormes dimensiones. Pero yo, al menos, me quedo con el consuelo de haberlo volado. Y con respecto al A380 ocurrió algo parecido y la compañía fabricante, Airbus, se enfocó en sus modelos más económicos y con menor capacidad de pasaje”.

-¿Qué haces ahora en el mundo de la aviación?
“En el COVID comencé una relación como director general de la multinacional AP-Grupo, como proveedor de embalajes isotermos para la industria farmacéutica, pero sigo unido a la aviación como instructor y examinador para la empresa de entrenamiento de tripulaciones CAE y en algunas ocasiones hago de free lance para dar instrucción, en vuelo real, a pilotos de empresas que comienzan a operar”.

-O sea, que no lo has dejado.
“No, no puedo. Tengo el gusanillo demasiado metido en mi cuerpo”.

(Vamos a cambiar la conversación de rumbo. Sergio de Suñer se ha metido también a fabricante de puros, con una vitola de lujo. Puros hechos en La Palma que ya se venden en todo el mundo. Fabricar con esta calidad pone a la depauperada industria canaria del tabaco muy arriba, pero es que en este país fabricar puros parece una ruina: todo se lo lleva Hacienda. Es realmente terrible la carga impositiva del sector. Así se lo quiero plantear a este piloto metido a tabaquero).

-Háblame de los puros que fabricas.
“Bueno, eso fue fruto de una noche en el que un grupo de amigos teníamos unos roncitos de más”.

-¿Y qué pasó?
“Fue en la boda de unos amigos. Mis socios Marc Ripoll, Pedro de Ponte y yo nos liamos más de la cuenta alabando la calidad de los puros palmeros que por cierto no nos estábamos fumando, sorprendidos de que en esa boda canaria nos ofrecieran tabacos cubanos”.

-Cuéntame.
“Mira, seguimos con el rollo y nos fuimos calentando, hicimos varios planes de negocio y al cabo de unos meses nos plantamos en La Palma y creamos la marca Kolumbus. Fuimos solos y en La Palma nos veían como unos locos, ya conoces a los palmeros, pensando que cerraríamos la producción en un año. Pero ya llevamos diez y podemos decir que hemos aportado al menos nuestro granito de arena para colocar muy arriba el tabaco palmero (sofisticándolo con mezclas de hoja autóctona breña con hojas de otros países como Cuba, Nicaragua y República Dominicana). Ya está nuestro producto en el top a nivel nacional e internacional y son muy apreciados los tabacos. Como ejemplo te diré que el Pirámide K-Negro entró entre los mejores del mundo, según la revista Cigar Journal”.

-Pues esa revista es la Biblia del tabaco.
“Sí, por eso la cito, porque no es cualquier cosa aparecer en ese top 50”.

-En España, fabricar puros es una ruina. La Hacienda Pública te lo quita todo. Eso me han dicho.
“Es un mercado controlado hasta el último detalle. Los márgenes de importadores, distribuidores, estancos, etcétera, están definidos y establecidos y no pueden alterarse. La presión fiscal es también muy alta y la competencia con otras procedencias es igualmente durísima. Y, además, la burocracia ralentiza cualquier operación que hagas”.

-¿Cuánto se paga de impuestos?
“Más del 80% son impuestos de recargo/equivalencia: IVA, impuestos al tabaco, importación, depósito fiscal. Y luego hay que añadir el almacenamiento y el DUA a la exportación. Y estoy seguro de que hay más, que me he olvidado”.

-Además, la Unión Europea ha dictado nuevas normas.
“Sí, desde el 20 de mayo de este año entró en vigor una nueva y estricta normativa de trazabilidad en la Unión Europea para los puros, que repercutirá en todos los fabricantes y que afecta tremendamente al sector, en especial al canario, que posee una larga tradición en el torcido artesanal que data de más de 300 años”.

(Tenemos que volver a la aviación, porque esta entrevista la concibo como un diálogo a caballo entre un piloto y un emprendedor, en la misma persona. No es usual, lo reconozco, pero para mí es muy interesante. No ha cumplido 50 años el tío y lo conozco desde que era un niño, como he dicho).

-Sergio, para mí volar se ha convertido en un tormento. Me quedo en casa.
“En algunos casos, volar se ha convertido en un ejercicio de paciencia, es cierto. No sólo por la elección de la compañía aérea sino por la cantidad de pasajeros en aeropuertos y en aviones y por las incómodas medidas que éstos deben cumplir en las facturaciones y en los controles. Personalmente, creo que, manteniendo la seguridad, se podrían y se deberían utilizar otros métodos para el área de esa seguridad. En las nuevas terminales que se construyen se intenta mejorar esto, pero no es tarea fácil”.

-Y hay aviones que son insoportablemente incómodos.
“Tienes razón y eso hace que si los potenciales pasajeros encuentran otros medios de transporte, se lo piensen. Es decir, esos aviones incómodos le hacen un flaco favor al transporte aéreo”.

-Supongo que las compañías aéreas intentarán cambiar todo esto, de cara al futuro.
“Tanto las compañías como los fabricantes. Hay empresas que están prestando más atención a cómo ofrecer al pasajero un vuelo más placentero, dotando a los asientos de una mejor ergonomía, más confort en la presurización y menor nivel de ruido en los motores, pero lo más complicado es implementar todo esto sin que repercuta en los beneficios. Ahí está el quid de la cuestión”.

-¿Cómo será el avión comercial del futuro?
“Todo se mueve hacia modelos de aviones con mayor eficiencia para las empresas. Esto es, fuselajes más aerodinámicos, como alas delta, motores más eficientes sobre todo en su consumo, uso de combustibles más sostenibles (SAF) y con cabinas más cómodas para los pasajeros. Obviamente, de la opción de usar aviones con un solo piloto o sin pilotos no voy a hablar todavía”.

-¿Y cuáles son las condiciones de un buen piloto de líneas aéreas?
“Pues mantener buenas condiciones físicas y psicotécnicas, ser disciplinado, llevar a cabo una buena gestión en la cabina de mando y, sobre todo, poner mucha pasión en lo que haces. Todo esto reforzado con vigilancia y entrenamiento, de acuerdo con la normativa legal, que es muy exigente”.

-¿Cuáles van a ser los cambios más significativos en el futuro de la aviación comercial?
“El mundo de la aviación se dirige hacia una mayor automatización, reduciendo la carga de trabajo del personal y adoptando la sostenibilidad tanto en aviones como en torres de control, handling e instalaciones aeroportuarias. Estos cambios se van a producir muy rápidamente por lo que el mayor desafío va a ser la capacidad de todo el sistema para adaptarse a esos novedosos sistemas, que son inevitables”.

-¿Te has visto alguna vez en apuros allá arriba?
“Hombre, en apuros, no, pero en 30 años de profesión siempre ocurren cosas. Se me ocurren algunas, como choques de pájaros en Barcelona, un impacto de un rayo en Bilbao, una amenaza de bomba, que resultó ser falsa, en el Tenerife-Norte, cizalladuras de viento, lo normal”.

-¿Y sucesos agradables?
“Muchísimos, mira me quedo con las anécdotas agradables como vuelos muy técnicos entre Polonia y Singapur, sin escalas. Otros, por su belleza, en Madagascar o Lombok (Indonesia). Y cubrir algunas rutas emblemáticas, como las que he hecho al JFK con Jumbo, o aterrizar con un Jumbo en Tenerife, que no es lo habitual, siendo además chicharrero”.

-Bueno, pues podrías escribir tu propia historia.