La disputa por el control de Armas Trasmediterránea ha escalado hasta convertirse en una cuestión estratégica para el presente y futuro del transporte marítimo en España, especialmente en Canarias, donde esta naviera representa un símbolo de cohesión territorial, historia y conectividad.
Hoy, Armas Trasmediterránea está en el centro de una operación de alto voltaje económico, político y empresarial, con dos bandos bien definidos: según un informe de el medio de comunicación Infopuertos sobre Armas Transmediterránea, la ambición nacional de Baleària, liderada por Adolfo Utor; por otro, un movimiento de capital canario respaldado por Vicente Boluda y una destacada alianza de empresarios isleños que buscan retener en las islas el control de esta compañía clave. El desenlace, más allá de una compraventa corporativa, puede redefinir el mapa logístico de Canarias y su dependencia del transporte marítimo.
Desde la Península, Baleària ha lanzado una ofensiva directa. Su presidente, Adolfo Utor, no oculta su objetivo: comprar Armas Trasmediterránea para convertir a su empresa en una naviera nacional independiente con capacidad operativa plena en todo el Estado. Ya opera en Baleares, el Estrecho y el Norte de África, y mantiene una alianza con Fred. Olsen en la ruta Huelva–Canarias.
Pero para completar su presencia, necesita integrar el tráfico interinsular canario, segmento que solo Armas Trasmediterránea cubre en su totalidad. En declaraciones recientes, Utor dejó clara su intención de adquirir la naviera: “sabemos que los propietarios de Armas Trasmediterránea están dispuestos a vender, y nosotros estamos preparados para comprar”. A su favor tiene una flota moderna, experiencia internacional y solidez financiera tras años de crecimiento sostenido.
La “solución canaria” para Armas Trasmediterránea es una alianza entre Vicente Boluda y empresarios isleños (suenan Rodolfo Núñez, presidente de Binter, y Germán Suárez, presidente de Astican)
La adquisición de Armas Trasmediterránea por parte de Baleària tendría consecuencias inmediatas. Le otorgaría una posición dominante en el mercado canario, al hacerse con todas las rutas interinsulares y las conexiones marítimas con la Península, incluida la histórica línea Cádiz–Canarias. También podría suponer una modernización operativa y una bajada de tarifas por la entrada de un operador competitivo y con escala.
Pero en Canarias, esta posibilidad genera recelo. Sería la primera vez que una naviera peninsular tendría el control directo de la mayoría del transporte marítimo del archipiélago, lo que para muchos significa pérdida de autonomía, centralización de decisiones y debilitamiento del vínculo entre la naviera y el territorio que sirve.
Frente a esa posibilidad, ha emergido una propuesta de contrapeso local. Vicente Boluda, presidente del Grupo Boluda y uno de los navieros más influyentes del país, ha unido fuerzas con un núcleo de empresarios canarios de primera línea para presentar una alternativa sólida con capital isleño.
Entre los participantes confirmados o en negociaciones se encuentran Rodolfo Núñez (presidente de Binter Canarias), Germán Suárez Calvo (presidente de Astican), Antonio Armas Fernández, descendiente de la familia fundadora de la naviera, Francisco Moreno, presidente del Grupo Satocan, Luis Castilla, CEO de Inerza y parte del conglomerado tecnológico ITOP, y Juan Miguel Sanjuán, empresario de logística y transporte. Este grupo busca una operación en la que el 50% del capital esté controlado por Boluda y el otro 50% por empresarios canarios comprometidos con mantener el centro de decisión de Armas Trasmediterránea en el archipiélago.
El Gobierno de Canarias no ha ocultado su apoyo a esta iniciativa, valorando el carácter estratégico de Armas Trasmediterránea para el transporte interinsular y la economía insular. El propio presidente autonómico, Fernando Clavijo, ha subrayado que la empresa es “demasiado importante para Canarias como para dejarla en manos foráneas”.
El objetivo del proyecto canario es mantener la naviera con sede en el archipiélago, preservar rutas menos rentables pero esenciales, y priorizar el interés público sobre el beneficio inmediato. En otras palabras, replicar el modelo de gestión de Binter, que ha demostrado cómo una empresa controlada desde Canarias puede funcionar con éxito al servicio de los ciudadanos y no solo de los accionistas.
La operación no es sencilla. El precio estimado de adquisición ronda los 200 millones de euros, y los inversores isleños tendrían que asumir una parte significativa de esa suma, además de heredar parte de la deuda acumulada de la naviera, que supera los 180 millones. Se especula incluso con la posibilidad de que esta compra pueda contar con algún tipo de aval público, financiación blanda europea o respaldo de la SEPI, dada la relevancia de Armas Trasmediterránea como servicio esencial para el transporte de personas, mercancías y alimentos entre las islas.
Para los empresarios canarios involucrados, esta operación representa más que una inversión financiera. Es una apuesta por la autosuficiencia regional, la defensa del empleo local y la consolidación de un modelo empresarial vinculado al territorio. También sería una forma de recuperar una marca histórica, ya que Armas Trasmediterránea, fundada en 1941, fue durante décadas un símbolo del esfuerzo empresarial canario.
De triunfar la opción de Boluda y los empresarios isleños, Armas Trasmediterránea se reconfiguraría como un operador con visión regional, con capacidad para integrar sinergias logísticas con Boluda Lines (líder en transporte de mercancías entre la Península y Canarias), desarrollar nuevas rutas de pasaje y carga, y aplicar políticas tarifarias alineadas con el interés del consumidor insular. Además, se conservaría la marca, lo que reforzaría el arraigo social de la compañía en las islas.
En cambio, si la balanza se inclina hacia Baleària, se abriría una nueva etapa con un operador nacional al frente. A corto plazo, la integración podría traducirse en mejoras de servicio, innovación tecnológica y competencia con Fred. Olsen. Pero a largo plazo, existe el riesgo de que se impongan lógicas de rentabilidad por encima de la función pública. Las autoridades de competencia ya observan con atención este proceso, conscientes del peligro de concentración en un mercado insular con escasa oferta alternativa.
Armas Trasmediterránea, más que una empresa, es una infraestructura crítica para la vida en Canarias. Su venta no puede entenderse como una simple operación entre privados, sino como un asunto de interés general. En un archipiélago donde el transporte marítimo es el único medio viable para conectar territorios separados por cientos de kilómetros de océano, cualquier cambio en la estructura de poder de la principal naviera tiene implicaciones directas sobre la calidad de vida de sus habitantes.