conversaciones en los limoneros

José Manuel Sanz: “En nuestra profesión, todo está escrito en los manuales”

Es copropietario de la pujante empresa Brok-air Aviation Group con su socio Santiago Rosas Bermúdez. Lleva muchos años en Tenerife y formó a los mejores técnicos de mantenimiento de aeronaves (TMA) que han ejercido en España y Latinoamérica
José M. Sanz de la Vega, instructor de técnicos de mantenimiento de aviones (TMA). Fran Pallero
José M. Sanz de la Vega, instructor de técnicos de mantenimiento  de aviones (TMA). Fran Pallero
José M. Sanz de la Vega, instructor de técnicos de mantenimiento de aviones (TMA). Fran Pallero

A José Manuel Sanz de la Vega (Madrid, 1969) no le gustan las entrevistas. Es copropietario de la pujante empresa Brok-air Aviation Group con su socio Santiago Rosas Bermúdez. Lleva muchos años en Tenerife, donde la compañía tiene una de sus sedes de formación (la otra está en Malta) y un simulador de vuelo creado por ellos mismos. Su padre fue un célebre mecánico de Iberia: estuvo trabajando en la sección de mantenimiento de Alcobendas de la entonces llamada compañía española de bandera durante cincuenta años. Formó a los mejores técnicos de mantenimiento de aeronaves (TMA) que han ejercido en España y Latinoamérica. Su madre nació en el pueblo de Barajas, así que desde pequeña veía pasar los aviones por encima de su cabeza. Indudablemente, su hijo José Manuel tenía que estar relacionado de algún modo con la aviación y ahora es instructor de TMA.

-Tu profesión me parece preciosa. Es que a mí la aviación me apasiona, tengo que reconocerlo.

“Bueno, sí que lo es. Pero tenemos una ventaja: en nuestro trabajo todo está escrito en los manuales. Y hay dos maneras de cumplir con ese trabajo: hacerlo bien o hacerlo bien. Porque si no lo haces bien sales en la tele. Y, sobre todo, porque de ese trabajo bien hecho dependen pasajeros y aviones”.

-¿Cuánto tiempo tarda en formarse un TMA?

“Las enseñanzas duran dos cursos, pero un técnico se está formando durante toda la vida. Ahora los manuales no son de papel, sino que utilizamos tabletas. Es bueno tener en cuenta que cada avión, no sólo cada modelo, sino repito que cada avión, tiene especificaciones distintas, incluso dentro de la misma compañía. Es una tarea muy complicada”.

-¿Cuál es la avería que más temen los técnicos de mantenimiento?

“Las intermitentes y las relacionadas con la aviónica (sistemas electrónicos). Los voltios no se ven. Un golpe en el fuselaje se ve, una rueda defectuosa se ve con los ojos, pero la aviónica en ocasiones nos vuelve locos”.

-No voy a hablar de temas concretos y dolorosos, Jose, pero sí de la importancia de los chequeos, los que se hacen en tierra, en vuelo y tras el aterrizaje.

“Esa es la biblia de la aviación. En el mundo aeronáutico se interpretan partituras, como hace una orquesta filarmónica, y todo el mundo tiene que hilar muy fino para no equivocarse”.

-¿Cuáles son las condiciones mentales de un buen TMA?

“Yo rechazo a todo aquel que no tenga la cabeza bien amueblada y al que tenga prisas. La seguridad no admite prisas cuando reparas una avería. Existe un axioma en aviación: más vale estar en el suelo con ganas de volar que estar volando con ganas de estar en el suelo”.

-Una de las filiales de Brok-air Aviation Group prepara vuelos privados. Lo gestionan todo, desde el plan de vuelo, hotel, tasas de AENA, abastecimiento de combustible, revisión y mantenimiento. Esto facilita mucho las cosas, ¿no?

“Pues sí, nos ocupamos de todo, incluso del hotel para los pasajeros y tripulación, si es preciso. Y creo que somos bastante buenos, aunque debo pedirte disculpas por la inmodestia”.

-El simulador que tienen instalado en el Polígono de Granadilla causa admiración. Está inventado por ustedes.

“Desguazamos varios aviones Airbus 320 (llevamos 20 aeronaves desguazadas hasta el momento) y se nos ocurrió construir, con la cabina de uno de ellos, un simulador, y dotarlo con los mejores programas del mercado. Ha tenido tanto éxito que es difícil encontrar horas para quienes lo quieren utilizar. Es el único que existe en las Islas. Los alumnos de colegios e institutos con inquietudes aeronáuticas pueden asistir a un vuelo desde y hasta donde quieran, a cualquier punto del globo, incluso en tiempo real. Y tripular el avión. Y nuestros alumnos también lo utilizan para su aprendizaje”.

-¿Es verdad que de un avión en desuso se aprovecha todo?

“Sí, y para diferentes operativas”.

-¿Cuál es la media anual de asistencia técnica de tu compañía?

“El año pasado dimos servicio a 55.000 vuelos, entre España, Portugal y Francia”.

-¿Sólo para asuntos de ingeniería y de mecánica?

“También de logística, que es muy importante en la aviación”.

(En 2009 se fundó Brok-air Aviation Group; también en 2009 recibieron la primera aprobación EASA Parte 145; en 2011 la EASA Parte Camo; en 2014 abren estaciones de línea en toda España; en 2016 el grupo adquiere CETAC, centro de entrenamiento de aviación, que había sido fundada en 1996; en 2017 Brok-air Training recibe el reconocimiento de las autoridades de Malta para la escuela de los TMA; en 2018 reciben un premio como mejor compañía de la Isla; en 2018 se construye un simulador de vuelo, único de su clase en las Islas Canarias, del que ya hemos hablado; en 2019 Brok-air Technics es seleccionada para instalar la wifi de a bordo a 110 aviones de Vueling. La empresa obtiene las mejores calificaciones de los organismos reguladores de varios países y de las propias compañías).

José M. Sanz de la Vega, instructor de técnicos de mantenimiento de aviones (TMA). Fran Pallero
José M. Sanz de la Vega, instructor de técnicos de mantenimiento de aviones (TMA). Fran Pallero

-¿Es verdad eso que dicen que los alumnos canarios son los más dotados para todo lo relacionado con la aviación? Me han dicho que no sólo es una apreciación de algunos observadores.

“Destacan, sí señor. Esta es una profesión sacrificada, totalmente vocacional. Trabajas más que nada de noche y ello tiene repercusiones familiares lógicas. Esto no es un oficio de lunes a viernes, qué va. Una avería es imprevisible. Son escalas de 40 minutos y el piloto lo que quiere es cumplir los horarios, pero a veces no se puede. Ellos lo comprenden, pero nosotros luchamos también contra su tiempo, porque aquí no se deben tener prisas. Ya te lo he dicho”.

-Ustedes trabajan en mantenimiento y reparación de aviones por todo el mundo. ¿No?

“Además de España, hemos trabajado en Argelia, en Cabo Verde, en Vietnam, en Arabia Saudí y ahora estamos en España, Portugal, Gales, Francia y Malta ofreciendo todos nuestros servicios. Y aquí en Canarias y en Malta, con las escuelas de formación de los nuevos TMA”.

-¿Es verdad que hay compañías que les piden TMA a bordo, sobre todo cuando se dirigen con equipos deportivos a determinados aeropuertos de todo el mundo con pocos recursos técnicos?

“Sí, y estamos encantados de darles este servicio. Ofrecemos confianza: si hay un problema técnico lo solucionamos nosotros, que estamos cualificados para ello. Esto aporta a las compañías mucha seguridad. Date cuenta que se nos requiere, entre otros grupos, por IAG, incluida Iberia, claro; también por Air Europa y otras grandes empresas”.

-¿Qué fue lo que te animó a meterte a empresario?

“Yo trabajaba en Futura, pero la compañía atravesó por un momento económico mundial difícil, una crisis en el mundo de la aviación, y tuvo que cerrar. A partir de ahí busqué nuevos caminos. Y Santi Rosas, que es piloto, y yo, ideamos otras vías de trabajo y encontramos esta. Estamos muy satisfechos, nuestro techo de empleados ha superado en ocasiones los 130 y francamente acertamos”.

-Creo que van a reunir a todos sus clientes en el Sur. Una cita importante.

“Del 25 al 27 de noviembre próximo preparamos un networking, un meeting, en el hotel Gran Tacande con compañías aéreas y fabricantes. Boeing ya ha confirmado la asistencia. Será una cita muy conveniente y más en estos tiempos”.

-El mundo de la aviación es muy cambiante. ¿También la tecnología?

“La tecnología propiamente dicha, no. Básicamente es la misma que la de los años 70, pero, naturalmente, está mucho más sofisticada. Además, los manuales de cada avión, repito que no sólo de cada modelo, están en las tabletas de los TMA. Todo a mano. Nosotros lo mismo arreglamos un sillón que no se abate, un váter que no funciona que la sofisticada aviónica de un reactor o de un avión de hélice estacionado en un aeropuerto”.

-Y a todas estas, los pilotos dándoles prisa porque se pasan de actividad.

“Sí, pero tienes que tener muy claras las líneas rojas. Por eso digo lo de la cabeza amueblada. Ellos son conscientes de eso también, por supuesto. Los manuales están online, así que las soluciones las tenemos delante”.

-Canarias, como islas que son, tendrá que tener los repuestos suficientes para tanto tráfico aéreo como soporta. Bueno, soportaba y soportará, si todo va bien.

“No existen demasiados repuestos en los stocks de las compañías. Pero se piden y llegan. A veces tardan un poco, si se trata de sustituir sistemas sensibles del avión, de solucionar averías graves de todo tipo”.

-No te pregunto por el accidente de Spanair, Jose.

“No, no voy a opinar de accidentes concretos, aunque ello no quite para que tenga una idea de lo que ocurrió, opinión que me reservo”.

-Dicen en el mundo de la aviación que un avión nunca se cae, sino que lo tiran. ¿Es verdad?

“Puede serlo, al menos eso se dice desde siempre”.

(Le cuanto la anécdota del comandante Manuel Marañón, que estaba casado con una tinerfeña, Rosalba Cañadas, uno de los llamados brahmanes de Iberia. Despegaba de Ciudad de México rumbo a Madrid con un DC-8/63, cargado de pasajeros y combustible. De pronto, casi a punto de la velocidad de decisión (entre V-1 y V-2), ve que un hombre cruza la pista con su burro. El comandante Marañón logró levantar aquella mole, superar al hombre y al jumento, volver a poner las ruedas en el suelo y despegar con la velocidad adecuada. Me lo contó el propio Marañón en el Mencey, una tarde. También hablo de Nacho Llaneza, un mecánico sensacional, al que una vez le vi solucionar una avería hidráulica en un Caravelle R-10, comandado por mi amigo Alberto Cerezo, uno de los mejores pilotos que he conocido, golpeando con una llave inglesa determinada parte del avión. Volábamos a Marrakech desde Los Rodeos y fuimos y vinimos sin el más mínimo incidente).

-¿Cuánto cuesta hacerse TMA?

“20.000 euros el curso completo. Y a los mejores de cada promoción los contratamos nosotros. No existe paro entre los TMA”.

-¿Y salen listos para ejercer la profesión?

“Salen listos para seguir aprendiendo. Lo mismo que un médico cuando se licencia. Luego viene el MIR y los años de residencia. Los técnicos ya bregados en el oficio les siguen dando instrucción a los recién formados, que si tienen dudas, consultan. Se les enseña a trabajar, pero a trabajar en equipo. Y se les enseña a trabajar con ilusión, talento y positivismo”.
A eso le llamo yo tener las ideas claras.

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