Supuso un antes y después en la seguridad y comunicaciones en los aeropuertos, y entre los aviones y las torres de control. Es uno de los accidentes más estudiados de la historia de la aviación (y no sólo civil) y asignatura obligatoria en todo curso para futuros pilotos. Desde hace 48 años (el jueves pasado, 27 de marzo, se cumplió una nueva efeméride), se acumulan reportajes, recuerdos mediáticos y nuevos tratamientos, tras años de documentales a escala mundial e investigaciones. Y todo, con Tenerife y Los Rodeos como telón de fondo en un año muy difícil pero clave para España, con los asesinatos de los abogados laboralistas de Atocha, la legalización del PCE de esa Semana Santa (14 días después), las primeras elecciones libres tras la oscuridad asesina, reaccionaria y paralizante del franquismo, y una amnistía para todos: cómplices o no de la dictadura, terroristas, represaliados o delincuentes comunes.
El accidente de los dos Jumbo (dos Boeing 747) hizo que la Isla, por desgracia, diera la vuelta al mundo durante semanas y cambió muchas cosas, aparte de acelerar la creación del aeropuerto Reina Sofía, en el Sur tinerfeño. De la mucha bibliografía y trabajos existentes, destaca en Canarias el libro GCXO, 27 de marzo de 19977, Los Hechos, elaborado por el actual director del 112 en el Archipiélago, Moisés Sánchez. Este técnico en emergencias tenía 9 años cuando aquella tarde de domingo, a partir de las 17:06:50,6, todo se paralizó en Tenerife, salvo los taxis, coches particulares y del aeródromo que trasladaron a los 64 supervivientes (sólo los hubo en el avión de Pam Am) al hospital de La Candelaria, así como el despliegue policial y de emergencias.
Aunque recalca que hay algunos puntos poco difundidos o resaltados de lo ocurrido aquel 27 de marzo del 77, Sánchez tiene claro que las causas principales del accidente más grave en la aviación civil de toda la historia en el planeta estuvieron bien delimitadas desde el principio y obedecieron a una concatenación de casualidades que, como en el célebre efecto mariposa, al que no puede evitar recurrir casi inconscientemente, dieron como resultado 584 muertes y 64 heridos entre el pasaje del Pam Am (de los que fallecieron 10 en el hospital -Sánchez difiere del informe oficial-) y 9 supervivientes de la tripulación. Aquello representó un punto de inflexión en la aviación y los aeropuertos por puras contingencias trágicas enlazadas. “Cualquier pequeño detalle diferente -sostiene en una extensa conversación con DIARIO DE AVISOS- habría evitado la tragedia”, recalca.
Por eso, considera también acertado y casi salomónico algo que no siempre se recuerda: que la indemnización a las familias de fallecidos y heridos la pagasen cuatro partes. Se trató de la compensación más alta hasta entonces y supuso la mitad del capital de todos los seguros aéreos en el mundo en ese 1977 y años posteriores (203 millones de dólares, 17.200 millones de pesetas de ese año y 985 millones de euros actuales). “Eso prueba -remarca- que las culpas fueron múltiples, aunque Holanda (Países Bajos) nunca aceptó que se culpara más al comandante del KLM”, piloto estrella de la compañía, al que usaba en la publicidad y que llevaba años formando a otros.
EE.UU. litigó hasta finales de los 80, pero, al final, hubo cuatro pagadores, si bien con distintos porcentajes: KLM tuvo que abonar el 40%, el Gobierno de España asumió el 30% por lo ocurrido, sobre todo, en la torre de control, la empresa de EE.UU. (Pan Am) corrió con el 20% y Boeing aportó el 10%. En cuanto a los daños en la pista, y según Sánchez, ascendieron a 16 millones de pesetas de entonces, 96.000 euros de 2025.
La tragedia de Los Rodeos
El informe final lo elaboró la Autoridad Aeronáutica Española y el juez instructor fue un militar español porque, en 1977, los aeropuertos seguían dependiendo del Ejército. Holanda aceptó que las cajas negras se llevasen a EE.UU., si bien siempre discutió las conclusiones sobre la mayor responsabilidad de su comandante.
La teoría de la dramática sucesión de acontecimientos, que no hubo una única causa ni culpable y, por tanto, que debe aplicarse el efecto mariposa se asentó casi desde el principio y sigue creando estupefacción, no por falsa, sino por su aplastante realidad. Y es que, si el movimiento independentista de Cubillo (Mpaiac) no coloca la bomba que estalló (1:15) en la floristería del aeropuerto grancanario de Gando (se habló de otra, pero nunca explotó ni se halló), no se hubiera desviado ningún avión a Tenerife (cinco grandes) y esto no habría pasado.
No obstante, desde ahí la cadena se multiplicó: se retrasó la salida de jumbos hasta las cinco de la tarde, cuando, por ejemplo, el KLM pensó que se iría dos horas antes. Su famoso piloto temía que cumplieran el tiempo de vuelo permitido y tuvieran que hacer noche con el pasaje a recoger y llevar a Holanda en Gran Canaria, tras aterrizar a los que llevaban. Esto le hizo aprovechar su presencia en Los Rodeos para repostar, ahorrándose una operación más, aunque este intento de ganar tiempo resultó otra de las claves porque, al pesar más, su Boeing no pudo elevarse unos metros antes (150, por ejemplo) y, si bien por poco, esquivar la parte superior del otro 747, que había girado a su izquierda al percatarse de que le iba a embestir un jumbo similar a 300 kilómetros/hora en la única pista entonces de despegue y aterrizaje de Los Rodeos.
Además, poco antes de esa espeluznante combinación horaria (17:06:50,6), la célebre bruma ennegreció un día que había sido casi de postal y la visibilidad se tornó en inferior a 300 metros. Esto convirtió en clave las comunicaciones desde la torre. Aunque se dijo lo contrario, el inglés empleado fue correcto, pero otra clave radicó en un solapamiento de comunicaciones que, por el sistema de radio del 77, impedía escuchar entonces a dos personas que pulsaran al mismo tiempo. Además, al ser domingo, había menos personal en la torre y también hubo confusión sobre si se dio OK o no, aunque jamás hubo vía libre para ningún despegue.
Encima, el piloto de Pam Am, que siguió de cerca al de KLM, se equivocó de enlace con la pista de despegue (el 3 por el 4), si bien resultó también determinante que el holandés decidiera despegar sin que le dieran permiso y que su ingeniero, que entendió que pasaba algo raro y que no tenían pista libre, no dijera nada o se opusiera porque, hasta entonces, no se solía contradecir al comandante, y menos a un profesor que llevaba años con los simuladores (efecto psicológico apuntado por EE.UU., pues suelen confiarse cuando llevan tiempo dando clases y desprecian los matices con los vuelos reales).
Sánchez también pone énfasis en los elementos de uranio de los aviones (que luego Boeing eliminó) y que son inocuos a temperatura normal, pero a 1.200 grados generan un gran humo, clave para que las emergencias no vieran de entrada el avión de Pam Am. Asimismo, recuerda que los holandeses dejaron caer que el personal de la torre no estaba concentrado y que en las grabaciones se oye la narración de un partido de fútbol en una TV (ese día jugaba España en Alicante un amistoso contra Hungría, 1-1, con gol de Juanito).
Con todo, una fecha para la historia, el recuerdo y el aprendizaje que, al menos, no ha sido superada en víctimas en la infinidad de vuelos civiles o militares posteriores en todo el planeta.
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