conversaciones en los limoneros

“No hay aeropuertos peligrosos si tú cumples estrictamente las normas”

Manuel Luis Ramos es excomandante e instructor de Binter y uno de los grandes pilotos canarios
FOTO: FRAN PALLERO

Mira, Manolo, te voy a contar una historia. El comandante de Iberia Manuel Marañón me dijo una vez, que despegando del aeropuerto de México DF, a punto de la V-1 (velocidad de decisión), vio a un indio con su burro en medio de la pista. Pilotaba un Boeing 747. Entonces levantó el Jumbo, superó el obstáculo, lo puso en el suelo de nuevo, siguió despegando y lo hizo sin más novedad que haber salvado la vida al indio y al burro”. “Mira, Andrés” -me contesta Manuel Luis Ramos García, con 23.150 horas de vuelo a sus espaldas- “el comandante Marañón, uno de los brahmanes de Iberia, jamás mentía. Se puede hacer, dependiendo del peso del avión, de la longitud de la pista y de factores meteorológicos: te dijo la verdad”.

Y cuando yo escucho estas historias viajo tranquilo por tres motivos. Porque sé que la aviación es el medio de transporte más seguro del mundo, porque hay hombres y mujeres que pilotan los aviones con gran maestría y porque también sé que un avión no se cae nunca: al avión siempre lo tira alguien. Manuel Luis Ramos, al que jamás se le ha parado un motor en el aire en Canarias, donde ha volado más de 14.000 horas en ATR, se retiró del Grupo Binter hace tres años, a los 62. Podía haber seguido hasta los 65: “Pero había cotizado 42 años y sufría tal carga de trabajo, que dije: se acabó. Me cansaba ya volar, sobre todo en trayectos nocturnos y tenía un problema de cadera que no me impedía pasar los controles médicos, pero que me dolía mucho, así que me fui”. Él no es consciente, probablemente, de que es una de las leyendas de la aviación en Canarias, como lo fueron Vicente Ramos, Álvaro Tarife o Luis Guil, el de la palmera. “Cuenta lo de la palmera”, le ruego. “En los tiempos heroicos de Los Rodeos, cuando la visibilidad era escasa, no había ayudas y tenían que aterrizar un DC-3 entre la niebla, el comandante Guil se guiaba por una palmera del barrio del Coromoto, de la que ahora quedan las hijas, porque la palmera famosa fue arrancada cuando remodelaron la pista de Los Rodeos. No fallaba nunca: era la mejor ayuda, sobrevolabas la palmera y estabas sobre la cabecera de la pista 3-0”, me aclara Manolo, sentado en Los Limoneros, entre jamón, setas, vino, chernes y mi tartar. Algunas veces lo veo almorzar, solo, en este restaurante, seguramente recordando viejos episodios de su carrera.

Y empiezo a preguntarle cosas de una de mis pasiones: la aviación. “Manolo, ¿qué es el chupón de Machado, un fenómeno tan relatado por el ya fallecido comandante Rafael Machado, compañero mío de colegio en La Orotava?” Se lo sabe de carretilla: “Hay dos acepciones. Una, la de broma, era que Machado era un chupón, que no le daba nunca el avión al segundo; y la otra, la seria, es una turbulencia que se producía a 500 pies de la cabecera 3-0 (Padre Anchieta) de Los Rodeos. Con viento muy fuerte del N.O. (Anaga) se forma una depresión peligrosa, que ya conocen todos los pilotos. Y se bautizó así, el chupón de Machado, un buen piloto que volaba el Fokker 27”.

“¿Te ha ocurrido algo así?”. “Una vez, entrando en El Hierro, sufrimos un chupón parecido. Ya saben, El Hierro, pista corta; el avión hizo extraños por un golpe de viento, le dije al segundo: “¡Mío el avión!”, metimos potencia al máximo, pusimos las ruedas en la misma cabecera y logramos aterrizar. El antiguo director del aeropuerto, que venía como pasajero, me dijo: “Manolo, casi no nos vamos al mar, ¿no?”. Y le respondí que sí. Sólo recuerdo que cuando bajé del ATR, camino del bar del terminal, para tomarme un cortado, me temblaban las piernas”.

El Hierro lo distinguió, según recuerdo. “Sí. En el 93 me homenajearon, me nombraron Imagen de la Isla, en un acto muy bonito en el Mirador de la Peña. Fui al primer ciudadano no nacido en la isla al que le dieron este galardón y fue muy emocionante. Yo tengo debilidad por esa isla”. “Aeropuerto peligroso, ¿no?”. “Mira, no hay aeropuertos peligrosos si tú cumples las normas establecidas de peso del avión, respeto a los vientos, longitud de pista, potencia de los motores, visibilidad, etcétera. Nosotros jugábamos mucho, en tiempos de Sanjuán de delegado allí, con el número de pasajeros (mujeres, hombres y niños, cuyo peso se calcula con distintos baremos) y peso de los equipajes. Jamás hubo un problema. Y éramos bastante flexibles, procurábamos que todo el mundo volara y lo conseguíamos. Es verdad que a veces teníamos que dejar maletas en tierra, pero a esas las llevaba otro avión”.

FOTO: FRAN PALLERO

“Pero, ¿de verdad que nunca se te paró un motor?”. “Yo no te dije que nunca. Una vez, volando en el norte de España, creo que desde Santiago a Asturias, yo como copiloto de un 727 de Iberia, se nos paró el motor central. Fue buena suerte, porque dominar un avión de este tipo con un motor lateral inactivo es más difícil. No pasó nada, seguimos nuestra ruta normalmente, no volvimos al aeropuerto de origen y cumplimos el vuelo. Recuerdo el nombre del comandante: era Sayalero”.

“¿Y cómo te metiste en la aviación?”. “Pues te parecerá extraño, por tres accidentes en mi entorno. El del D-3 en el que viajaba el ministro Romero Gorría, en la Esperanza, en el 64; por el del Super Constellation de Iberia “Santa María”, en el aeropuerto de Los Rodeos, en el 65; y por el amerizaje perfecto que hizo el comandante Maldonado en la costa de El Sauzal, con un DC-3 de Spantax, en septiembre del 66. Aquellos sucesos despertaron en mí una afición tremenda por la aviación; yo quería ser piloto, a pesar de aquellos riesgos, desde los 11 años. Mi padre me llevaba a la cabecera de la pista, a la 3-0, de Los Rodeos a ver aterrizar y despegar los aviones”.

“¿Y entonces?”. “Elegí la vía de piloto de complemento del Ejército, por consejo de Vicente Ramos y del mecánico y piloto Miranda, su cuñado. Salíamos de sargentos, en San Javier (Murcia) volábamos de instrucción y en Salamanca aprendíamos el vuelo instrumental. Yo piloté la Bücker, el T-6, el DC-3 y, ya en Gando, los Grumman de salvamento y los helicópteros Bell 205. Luego me fui a Iberia y estuve de prácticas en el Fokker 27 y en el DC-9 carguero, sin pasajeros, que eran aviones de su escuela; después, ya como segundo, me destinaron al Boeing 727. Ahí estuve diez años. Cuando los cumplí, me vine de comandante a Binter. Era el año 90”.

“Mira, Manolo, me arriesgué a hacer un vuelo de prueba del CN 235, que yo vi fabricar, aquel primer avión de Binter. Con los comandantes Gómez y García Bach, volando sobre el mar, pararon los dos motores y el avión, lejos de entrar en pérdida, flotaba como una ballena, pero en el aire. En completo silencio, fue maravilloso”. “Estás hablando de dos grandes pilotos y de un buen avión de uso militar, mal adaptado para funciones civiles, pero un gran avión”. “Me invitaron, Manolo, a Indonesia para verlo fabricar, junto a otros compañeros, y aquello fue muy bonito”, le respondo. Y le digo a mi amigo piloto que también acudí a Long Beach (California), a la fábrica de McDonnell Douglas, invitados algunos periodistas para explicarnos por qué se cayeron varios DC-10. Un problema del mantenimiento del avión, un maldito tornillo que sustentaba cada motor. Iberia lo hacía bien, pero otras compañías no. Por eso se salvaron todos los DC-10 de nuestra compañía de bandera.

“Manolo, ¿no los retiran a ustedes demasiado jóvenes?”. “No y no. Se pierden capacidades con los años, sobre todo en situaciones críticas, en situaciones de emergencia. Yo creo que la edad de retiro es la justa (en España está establecida a los 65 años)”. “Pero hay manitas volando”, le digo: “Yo recuerdo que Santi Abril, que ahora vive en esta isla, metió un Fokker en el cráter del Teide y aquello fue una gozada. La gente le aplaudía; veníamos de El Hierro”.

“Sí, por supuesto, se puede hacer y es maravilloso, pero todo tiene su tiempo, todo tiene su edad. El Fokker era un avión difícil de pilotar, pero un gran avión”. “¿Recuerdas, Manuel, que le inyectaban agua metanol a los motores para los despegues en el viejo aeropuerto de La Palma y en El Hierro?”. “Yo nunca los tripulé con pasajeros, pero creo que fue a raíz de que uno se cayó por el barranco de Buenavista (La Palma) porque le faltó pista. No le pasó nada a nadie, el avión se pudo recuperar. Los pilotos de entonces realizaron un estudio muy bueno de las condiciones de aquel aeropuerto y de El Hierro. Quiero recordar a Ramitos, a Tarife y a Cubero, que además era meteorólogo. Aquello sirvió para mucho en el futuro”. Voló desde el 3 de mayo de 1973, en Murcia, hasta el 30 de diciembre de 2015, un ida y vuelta a El Hierro, con la tripulación escogida por él. 42 años y medio siendo piloto de aviación. “Lástima que no pilotaras el Caravelle, que a mí me enamoraba, como a mi amigo el fallecido comandante Alberto Cerezo, un grandísimo piloto”. “El Caravelle, que tenía una gran envergadura en sus alas, volando a 41.000 pies con dirección a Canarias, cortabas motores, hacías el descenso y podías aterrizar sin tocar casi esos motores. Estoy de acuerdo: era un gran avión”.

“Ustedes volaban más aquí que sus colegas de la Península”. “Sí, allá unas 600 horas al año, aquí alrededor de 800; ventajas de trabajar en islas”. “¿Y no te da pena de que los Jumbos pasaran de moda?”. “Aún vuelan, pero después de que un avión de ese porte cumple 50.000 ciclos (un aterrizaje y un despegue es un ciclo) hay que tener cuidado”.

“¿Y cuál es tu motor favorito?”. “Sin duda los Pratt and Whitney, que se fabrican para los principales aviones. Rolls Royce no ha tenido mucha suerte en aviación. Todo eso ha cambiado mucho. Cuando yo volaba el 727 los motores gastaban 6.000 kilos de combustible en la primera hora; hoy, el modelo más moderno del 737 consume alrededor de 4.500. Por eso, la crisis de finales de los setenta tumbó a tantas compañías”.

“Las nuevas generaciones son buenas, Manolo, ahí tienes a mi amigo Sergio Súñer, que pasó de Islas Airways a compañías extranjeras; y a otros, ya retirados: Luis Reyes, Paco Andréu (que preside el Aero Club), Carlos Pérez Torres, Casto, Yustas y muchos más”. “Compañeros y pilotos excelentes”, me dice. Y añade: “Tengo una anécdota con Sergio Súñer, que era instructor de ATR en la compañía Islas y lo era cuando ejercía como segundo piloto, incluso; yo volaba de extra club de La Palma a Tenerife y noté, en el despegue, que no les entraba del todo el tren de aterrizaje, a pesar de sus reiterados intentos. Tuvieron la deferencia de mandarme a llamar a mi asiento para escuchar mi opinión. Les recomendé, como así hicieron, que siguieran volando hasta Tenerife, donde había mantenimiento para el avión, sin merma para la seguridad de los pasajeros, y repito que así lo hicieron; respetaron todas las normas para estos casos (reducción de la velocidad, sobre todo) y aterrizaron sin novedad, aunque con un poquito más de consumo de combustible. Me quedé en cabina con ellos, más como apoyo moral, porque los dos pilotos dominaron perfectamente la situación”.

“¿Es verdad que se escuchan voces en el hangar de Los Rodeos, donde fueron depositados los cadáveres del accidente de los Jumbos de Pan Am y KLM?”. “Mira, yo no creo en eso. Pero el cadáver de una niña nunca apareció entre los restos y un guarda jurado, que ya está retirado, aseguraba oírla llorar cada noche, en sus turnos. La cosa pone los pelos de punta, pero ¿hay que creerlo? Aquello fue terrible y fruto de un cúmulo de casualidades, como ocurre casi siempre en los accidentes aéreos, aunque este lo fuera realmente de tráfico”. “¿Y lo que hizo Chesly Sullenberger en el río Hudson en 2009?”. “Una maravilla, vi la película y por supuesto que seguí el caso. Pero, oye, Maldonado también lo hizo en El Sauzal. Lo que consiguió nuestro piloto con el DC-3 fue milagroso. Ambos hicieron lo correcto y salvaron muchas vidas: Sully los salvó a todos y Maldonado a todos menos a un pasajero que sufrió un ataque de pánico y no quiso abandonar el avión. El comandante Maldonado casi se ahoga con él, al intentar salvarlo. Fue un héroe”.

Podemos seguir hablando toda la tarde. Ya saben que “Los Limoneros” no cierra al mediodía. Mariano Ramos tenía muchas ganas de que entrevistara al otro Ramos, que lleva yendo al restaurante desde que abrió, o casi. Esta conversación fue mucho más larga, pero más bien con temas personales. “Si tienes alguna duda, me llamas, Andrés, no vayamos a meter la pata”. No creo, porque llevo mucho en esto del periodismo, tanto como Manolo en el aire. Cuando volaba en Binter explicaba exhaustivamente las características del trayecto. Le quitó el miedo a volar a mucha gente. Daba por megafonía el nombre de las azafatas. Las motivaba. Aún recuerda a Katia y a Elena Vega, las primeras que volaron con él, hoy dos históricas de esta compañía regional, retiradas. “En la aviación, los pilotos siempre tienen que estar muy pendientes del avión: si lo lleva el copiloto, tú tienes que meterte en su piel, pensar en lo que está haciendo. De esta forma se reducen los fallos”. Manuel Luis repasa ahora los miles de fotos obtenidas desde la cabina sobre las Islas Canarias. Quizá nazca un libro con cientos de ellas, bien elegidas. No te olvides, Manolo, del chupón de Machado. Ah, le confesé que yo venía de Madrid en el famoso vuelo de Spanair, cuando el Delta, que intentó por tres veces e infructuosamente entrar en Los Rodeos y luego se fue al Sur y casi no pudimos salir del MD, a causa del viento. “Joder”, dice Manolo, “pues esa sí que fue una experiencia dura; te compadezco”. Y añade: “Yo llamé a la Dirección de Operaciones de Binter para que suspendieran todos los vuelos. Sólo salió uno a Gando ¡y con un pasajero!”.

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