El accidente reportado esta semana en la TF-46, kilómetro 93, a la altura de Guía de Isora, entre dos vehículos, y que se saldó con la muerte de dos personas, si bien es una desgracia, no marca un precedente en este corredor de la comarca suroeste. No es la primera vez y todo hace indicar, tristemente, que no será la última.
Este punto negro, frecuentado por una media de más de 15.000 vehículos diarios, es en esencia una vía rápida. La velocidad máxima es de 80 km/h, no de 120. No existe mediana ni separación física entre sentidos. En el tramo comprendido entre Santiago del Teide y el enlace de Tejina, en el municipio de Guía de Isora, la calzada se distribuye en tres carriles: dos en sentido Santiago del Teide y uno solo en dirección Adeje. La ausencia de separación física entre tráficos contrarios convierte cada maniobra irregular en un riesgo de colisión frontal. No hay margen de reacción.
Se suele percibir como una infraestructura de alta capacidad, y por ello, los usuarios tienden a comportarse en consecuencia, aunque la vía, en la práctica, no dispone ni de las protecciones ni las medidas estructurales que se requieren.
Los expertos consultados por este periódico advierten de que instalar obstáculos físicos para separar los tráficos en una vía rápida, la solución que podría parecer más inmediata, no está exenta de riesgos: interfiere con los flujos de circulación y puede generar nuevos problemas en un trazado que no fue concebido para esa intervención. Pero hay una cuestión de fondo que ninguna obra resuelve por sí sola. “El verdadero problema son las imprudencias”, señalan las mismas fuente, y “aunque la carretera cumple con la normativa, no lo hace con la realidad humana”.
Las carreteras integradas dentro del Anillos Insular acumulan desde 2015 un historial de siniestralidad que medios, vecinos y colectivos locales han denunciado sin éxito. En febrero de 2018, una mujer murió en una colisión frontal en el enlace de Fonsalía. En abril de 2019, otro conductor falleció en un choque con un camión. En julio de 2022, dos mujeres perdieron la vida en este corredor. En marzo de 2023, dos personas más murieron en un nuevo choque frontal nocturno en el tronco de la TF-46. En enero de 2025, otros dos fallecidos en un punto cercano. Y esta semana, dos víctimas más. Ya son diez en una década.
La carretera pone a los conductores en una situación que el diseño no ha sabido —o no ha querido— resolver.
OBRA DE MAYOR ENVERGADURA
En octubre de 2006, el Gobierno de Canarias adjudicó la construcción del tramo sur del Anillo Insular, entre Adeje y Santiago del Teide, por 167,83 millones de euros a la UTE formada por Ferrovial Agromán, Mejías y Rodríguez, Construcciones Gomasper y VVO Construcciones.
El consejero de Infraestructuras, Antonio Castro, declaró en el acto de firma que se trataba de “la obra de más envergadura de las que se han licitado en toda la historia de Canarias”, además de afirmar que el proyecto era “perfecto”, eso sí, “dentro de lo humanamente posible”. Por su parte, el presidente del Cabildo de Tenerife Adán Martín la calificó como la infraestructura “más importante” que se realizaría en la Isla en aquel momento.
Según la documentación técnica del proyecto, el corredor se articulaba en cinco tramos. El 1, 2, 3 y 5, que conforman el tronco principal, se ejecutaron como autovía con dos carriles por sentido, salvo en algunos puntos donde la orografía obligó a soluciones de vía rápida. El tramo 4, el ramal de Fonsalía, fue el único concebido exclusivamente como vía rápida desde el inicio, sin previsión de ampliación posterior.
Los primeros kilómetros, desde Armeñime hasta el enlace de Tejina, se construirían como autovía, con dos carriles por sentido.
El resto hasta Santiago del Teide, que comprende el tramo de mayor siniestralidad posterior, se ejecutaría como vía rápida: dos carriles de subida y uno de bajada. Y los propios pliegos del proyecto reconocían explícitamente que los tramos en vía rápida se diseñaban “previendo una futura ampliación”, reservando la franja de suelo necesaria para ello. De esta forma, el proyecto nacía incompleto.
La apuesta por crear cuanto antes la carretera, fue una decisión política con tres pilares. El primero era el tiempo: modificar el proyecto para incorporar un cuarto carril desde el inicio habría obligado a revisar la declaración de impacto ambiental, retrasando años una obra que ya acumulaba lustros de demora. El segundo era el dinero: los convenios de carreteras Canarias-Estado no contemplaban las partidas necesarias para la solución más completa.
El tercero, la política de los hechos consumados.
El presidente del Cabildo, Carlos Alonso (CC), reconoció que se dio el visto bueno al Gobierno de Canarias para licitar el proyecto existente, siempre que “luego” se añadiera el carril adicional para vehículos lentos en el tramo El Tanque-Erjos. “Si el proyecto se modificara ahora, eso obligaría a cambiar la declaración de impacto ambiental y, por lo tanto, a retrasar el proyecto”, argumentó.
Desde Fepeco, fueron más allá: “El proyecto es chiquito, cojo y enfermo.” Y en esa línea, el PSOE, por aquel entonces socio de gobierno de CC en el Cabildo, habló de “chapuza y engaño”. Los alcaldes de El Tanque, San Juan de la Rambla e Icod de los Vinos sumaron sus protestas. El alcalde de Guía de Isora, Pedro Martín, recordó que la petición de doble carril en ambos sentidos era anterior a la propia construcción.
“Aunque en un primer momento el Gobierno de Canarias se opuso, finalmente accedió, al menos, a llevar a cabo las expropiaciones de este cuarto carril. Esperamos tener una respuesta en los próximos meses”, explicó a este periódico en 2023.
Se adjudicaron expropiaciones forzosas. Los terrenos se reservaron. Pero nunca se llegó a ejecutar la ampliación posterior.
Las obras iniciaron en abril de 2007 con plazo de conclusión en 2009. Estos plazos se vieron frenados por la complejidad del terreno, los recortes de la crisis económica y los cambios de diseño. En 2012, Obras Públicas consignó apenas 110.000 euros en los presupuestos para una obra cuyo coste total superaba los 167 millones. “Si fuese posible, a finales de 2013 se podría poner en servicio el tronco principal”, aventuró entonces la Consejería.
El director general de Carreteras del Cabildo, José Luis Delgado (PSOE), propuso a las empresas adjudicatarias de la construcción continuar trabajando pese a la falta de dinero, garantizando los intereses de demora.
El tramo principal no abrió en 2013. Abrió el 28 de marzo de 2015, un Domingo de Ramos. La última fase, en enero de 2016.
En febrero de ese año, apenas semanas después de la apertura definitiva de la vía, la Consejería de Obras Públicas ya había encargado varios informes para estudiar la dotación de una segunda plataforma o la creación de apartaderos en el tramo entre Santiago del Teide y Guía de Isora.
En 2017, el Ayuntamiento de Guía de Isora suscribió junto a representantes del sector empresarial y las corporaciones municipales del Sur un manifiesto que reclamaba explícitamente la ampliación del segundo carril en la TF-1 desde Santiago del Teide hasta el enlace del Lago Abama. El documento exigía además que el Gobierno de Canarias asignara las partidas del nuevo Convenio de Carreteras atendiendo a criterios objetivos: intensidad media diaria, tiempos de desplazamiento y siniestralidad.
Cinco años después, en septiembre de 2021, el director general de Carreteras del Cabildo confirmó a DIARIO DE AVISOS que “estaba preparado el expediente para sacar los pliegos y del reclamado segundo carril”. Ese expediente tardó otros cinco años en convertirse en el proyecto de 123,9 millones publicado recientemente en enero de este año.
EL TÚNEL DE ERJOS
El último tramo pendiente del Anillo Insular, la guinda del pastel, que enlazará El Tanque con Santiago del Teide a través del túnel de Erjos, fue adjudicado en 2019 por 241 millones de euros a la UTE formada por FCC Construcción, Syocsa-Inarsa y El Silbo. Fue la obra con mayor presupuesto adjudicada en toda España ese año. Las obras comenzaron en noviembre de 2019.
El elemento central es el túnel de Erjos: dos tubos paralelos de 5.095 metros cada uno, convirtiéndolos en los más largos de Canarias en carretera y entre los cinco del país. A los 241 millones iniciales se han sumado revisiones de precio por 22 millones más en 2023, y en septiembre de 2025 se aprobó un segundo modificado por otros 21,4 millones (un 8,9% adicional), destinado en parte a instalar mejoras y adaptaciones técnicas, además de una planta fotovoltaica en el emboquille sur del túnel.
El presupuesto total acumulado supera ya los 263 millones. La fecha prevista de finalización es el primer trimestre de 2027, todo ello tras acumular varios retrasos en los plazos estipulados. Cuando abra, el Anillo Insular, en su máxima extensión, habrá tardado más de veinte años en completarse.
Hemeroteca
Publicidad
Esquelas