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“El miedo a volar se remonta a tiempos atávicos, pero hoy es más seguro que nunca”

Después de más de medio siglo vinculado a la aeronáutica, con 40 años de experiencia como piloto profesional, Sergio Herrera Cabello sigue transmitiendo la misma pasión que siempre
Sergio Herrera Cabello, expiloto aeronáutico. Andrés Gutiérrez
Sergio Herrera Cabello, expiloto aeronáutico. Andrés Gutiérrez
Sergio Herrera Cabello, expiloto aeronáutico. Andrés Gutiérrez

A sus 74 años conserva intacta el alma de aviador que descubrió siendo casi un niño. Después de más de medio siglo vinculado a la aeronáutica, con 40 años de experiencia como piloto profesional, Sergio Herrera Cabello sigue transmitiendo la misma pasión que siempre en su relato cuando se refiere a la vocación a la que ha dedicado toda su vida y que le ha permitido proyectar su mirada desde lo más alto. Hoy dedica gran parte de su tiempo a rescatar recuerdos de tantos viajes, a difundir sus conocimientos sobre seguridad aérea y a preparar un congreso para noviembre en Tenerife en el que tiene depositadas grandes expectativas. “A la gente hay que darle cultura aeronáutica”, nos dice para abrir boca.

-¿Es irracional el miedo a volar?

“Es un temor que tiene que ver con tiempos muy atávicos. Si un barco se hunde, la gente puede nadar, pero si el avión se cae la gente no puede volar. La aviación moderna es el sistema de transporte más seguro que jamás haya existido, lo cual no quita para que permanentemente se mejore un nivel de riesgo residual”.

-¿La presión que soportan los pilotos por parte de las aerolíneas, especialmente las de bajo coste, para sacar la mayor rentabilidad posible a sus vuelos puede poner en riesgo la seguridad?

“La mayoría de las compañías de low cost son muy seguras porque cumplen todas las normas en materia de seguridad e invierten mucho en ello. El resto también, pero hay que vigilarlas a través de inspecciones más amplias. En líneas generales, hay una seguridad enorme. Un piloto jamás se dejaría presionar por un directivo de una compañía que lo más que sabe es de números”.

-Recientemente conocimos el caso de un avión en Los Rodeos que tuvo que abortar in extremis la maniobra de aterrizaje por viento cruzado en pista. ¿Es una de las situaciones más complicadas que se le pueden presentar a un piloto?

“Es un factor de riesgo, yo diría que de leve peligro. Los Rodeos es un aeropuerto algo más complicado de lo normal en cuanto a vientos. Yo conservo libros antiguos en los que se ponía a este aeródromo como ejemplo de adversidad meteorológica, pero con ello no quiero decir que sea mal aeropuerto”.

-No es comparable, por tanto, al de Quito, en Ecuador, que es el que tiene la peor fama por su situación geográfica.

“No, claro. Allí hay montañas que, según despegas, te las encuentras de frente, lo que exige a las tripulaciones una gran precisión”.

-¿Los aviones están preparados para afrontar una gran tormenta?

“Las tripulaciones tienen una gran formación y están entrenadas para gestionar una situación de adversidad meteorológica, y los aviones, que soportan pruebas de una crudeza extrema, disponen de instrumentos para evitar un cumulonimbo (nube tormentosa de desarrollo vertical), rodeándolo o modificando su altura. El mantenimiento de las aeronaves es fundamental”.

-¿La maniobra de despegue representa un riesgo mayor que la del aterrizaje?

“Sí, porque hay que meter toda la potencia hasta que llegue la V-1 y la rotación, que es cuando el avión ya está dispuesto a volar. Un fallo de motor en la rotación sería terrible, aunque se podría volar con un solo motor. Para que un avión se quede en tierra tiene que ser antes de la V-1. En el aterrizaje, si la aproximación se realiza de forma estabilizada, la toma de tierra será igual de tranquila”.

-¿Cuál ha sido el momento más complicado que le tocó vivir a los mandos de una aeronave?

“En un vuelo entre Cancún y Bogotá. Nos cogió una turbulencia muy fuerte que nos puso el avión con unos 45 grados de inclinación. Fue un momento difícil y, de hecho, cuando tomamos tierra, se tuvo que revisar el avión”.

-¿Del accidente del JK-5022 en Barajas, hace 10 años, cuando despegaba hacia Gran Canaria, se ha investigado todo lo que se tenía que investigar?

“La Comisión de Investigación de Accidentes está formada por grandes profesionales. Sinceramente, creo que se ha investigado y se ha dicho todo. No obstante, creo que se debe mejorar la comunicación de la Comisión de Investigación de puertas para afuera y especialmente con los colegios profesionales”.

-¿Son fiables al 100% los informes de la Comisión de Investigación de Accidentes?

“A mi juicio, es un organismo serio que trabaja con rigor, y esa impresión la he corroborado en numerosos seminarios sobre seguridad”.

-Usted trata de generar pedagogía sobre el mundo de la aviación y en esa línea promueve un congreso internacional sobre seguridad aérea e infraestructuras en noviembre en Tenerife. ¿Qué nos puede adelantar?

“Buscamos reunir a expertos para debatir sobre seguridad, el desarrollo de nuevas líneas aéreas y la gestión aeroportuaria, entre otras materias. Aquí se darán cita importantes personalidades, confiamos en contar, entre ellas, con Chesley Sullenberger, el comandante que acuatizó un Airbus 320 sobre el río Hudson en 2009”.

-Sería la gran atracción del congreso…

“Estamos haciendo gestiones para traerlo y ya hemos hablado con él, aunque no resultará fácil. Dependerá en gran medida de la financiación que aporten las instituciones”.

-En ese congreso también se hablará de infraestructuras aeronáuticas. ¿Es necesario construir una segunda pista en el aeropuerto del Sur?

“No soy partidario. Por mucho flujo de tráfico que exista, la segunda pista se utilizaría muy poco, pero es una opinión personal. Creo que lo que debería hacerse es abrir las 24 horas Tenerife Norte”.

-¿Cuál será el próximo modelo de avión que empezará a volar en breve?

“El 350 de Airbus, que es parecido a los 330, pero con mayor capacidad de pasaje y otra línea aerodinámica”.

-¿Qué paisaje le ha cautivado desde el aire?

“Los Alpes en invierno y toda la zona del Tirol en primavera. Son vistas fantásticas, extraordinarias”.

-¿Qué aprendió de su hermano Félix, un científico de gran reputación que puso sus conocimientos nada menos que al servicio de la NASA?

“Todo. Era un gran científico que no ha sido lo suficientemente reconocido en su tierra. Tenía unos conocimientos de física solar enormes. Fue la persona que le dijo a Armstrong cuándo tenía que bajar a la Luna, y esto la gente no lo sabe. Así como yo tengo alma de aviador, él tenía el alma del cielo que tanto observó. Una vez le propusieron dar una conferencia en un colegio y comentó que lo único de lo que sabía hablar era del cielo, del sol y de las estrellas. Así era él, una gran persona y un enorme científico”.

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