El Plan Insular de Movilidad Sostenible de Tenerife (PIMSIT), aprobado de forma definitiva por el Consejo de Gobierno del Cabildo de Tenerife el pasado 23 de septiembre, incluye entre sus actuaciones una medida especialmente relevante para los conductores de la Isla: la posibilidad de implantar “peajes urbanos y tarifas por congestión” en algunos de los tramos con más tráfico de la TF-1, TF-5 y TF-2.
No se trata de un peaje cuya entrada en vigor esté decidida de manera inmediata. De hecho, el propio documento reconoce que la legislación actual de Canarias no permite cobrar por el uso de las carreteras y que, para aplicar esta medida, sería necesario modificar previamente la normativa. Sin embargo, el PIMSIT incorpora expresamente esta posibilidad dentro de su programa de Control y Regulación del Vehículo Privado y fija incluso un horizonte para su eventual implantación: 2032-2033.
El documento final del PIMSIT, fechado en septiembre de 2026 y publicado por el propio Cabildo, recoge un total de 92 actuaciones repartidas en nueve programas para definir cómo deberá evolucionar la movilidad de Tenerife durante las próximas dos décadas. El plan prevé una inversión global de 5.097 millones de euros hasta 2035.
Peajes en la TF-1, TF-5 y TF-2
La actuación figura con la clave A.05 y el nombre concreto de “Peajes urbanos y tarifas por congestión”.
El objetivo recogido literalmente por el PIMSIT es implantar un sistema de tarifas en las principales vías interurbanas de Tenerife y señala tres ámbitos concretos: los accesos a Santa Cruz de Tenerife por la TF-1, los accesos a La Laguna a través de la TF-5 y la TF-2 y la TF-1 en el sur, entre San Isidro y las zonas turísticas de Adeje y Arona.
La finalidad sería reducir el número de vehículos durante los periodos de mayor saturación y redistribuir los desplazamientos hacia otras franjas horarias o hacia el transporte público.
El sistema que plantea el documento no tendría una cantidad fija para todos los conductores. El PIMSIT propone tarifas variables dependiendo de la hora del día, de manera que el precio sería mayor durante las horas punta, mientras que podrían establecerse descuentos o incluso exenciones en los momentos de menor demanda.
También incorpora criterios sociales. El plan contempla que las tarifas puedan ajustarse teniendo en cuenta la renta del usuario y la accesibilidad de su domicilio o lugar de trabajo, con el propósito de evitar que el sistema perjudique de forma desproporcionada a los sectores más vulnerables.
Para ello serían necesarios sistemas electrónicos capaces de identificar esas circunstancias y aplicar tarifas diferenciadas.
Primero habría que cambiar la ley
El propio PIMSIT establece una condición fundamental antes de que esta medida pueda materializarse: Canarias tendría que cambiar su legislación.
La memoria señala expresamente que la normativa vigente “no permite el cobro por uso de carreteras”, por lo que plantea impulsar, junto al Gobierno de Canarias y el Parlamento, una modificación legislativa que haga posibles las tarifas por el uso de vías interurbanas.
Por tanto, la aprobación del PIMSIT no significa que Tenerife vaya a comenzar a cobrar por circular por sus autopistas, sino que deja incorporada esta opción a la planificación insular para que pueda desarrollarse en el futuro si se producen los cambios legales necesarios.
El Cabildo también tendría que coordinarse con el Ejecutivo autonómico para determinar qué tramos estarían afectados, en qué horarios se cobraría y cuáles serían las tarifas.
Diez millones de cara a 2032-2033
El documento llega a programar económicamente la actuación. La implantación de los peajes y tarifas por congestión aparece presupuestada en 10 millones de euros, de los que 5,5 millones corresponderían al Cabildo de Tenerife y 4,5 millones al Gobierno de Canarias.
La totalidad de esa inversión se programa para el periodo 2032-2033, que es también el plazo fijado por el PIMSIT para el desarrollo de la medida.
La propuesta contempla la instalación de la infraestructura necesaria para efectuar el cobro electrónico, así como mecanismos de seguimiento en tiempo real que permitirían modificar las tarifas o los tramos afectados en función de los resultados.
El sistema tendría además una revisión semestral y se plantea la publicación de un informe anual que analice sus efectos sobre la congestión, la calidad del aire y la recaudación.
¿A dónde iría el dinero recaudado?
Otro de los aspectos que concreta el plan es el destino de los ingresos. Según el PIMSIT, el equivalente a la recaudación obtenida mediante estas tarifas deberá destinarse a mejorar el transporte público y las infraestructuras de movilidad activa, especialmente en las zonas donde los problemas de congestión sean mayores.
La medida pretende así actuar como un elemento disuasorio frente al uso del vehículo privado en los momentos de mayor saturación y, al mismo tiempo, financiar alternativas de movilidad.
No obstante, el propio análisis del Cabildo reconoce las dificultades que podría encontrar la propuesta. Entre los riesgos evaluados destaca especialmente el rechazo de los ciudadanos afectados, al que el documento otorga la máxima puntuación dentro de ese apartado.
Una propuesta que ya aparecía en planes anteriores
La posibilidad de cobrar por circular en determinados momentos o tramos tampoco aparece por primera vez en el nuevo PIMSIT.
El anterior Plan Territorial Especial de Ordenación del Transporte de Tenerife (PTEOTT) ya contemplaba una actuación denominada “Tarificación por congestión”, cuyo objetivo era reducir la presión del vehículo privado sobre la red viaria. transporte-tenerife-memoord_05
Ese documento planteaba identificar primero los tramos y horarios con problemas de tráfico, estudiar las alternativas de transporte público y realizar después un “diseño y análisis técnico y económico de sistemas de peaje”. Solo si los análisis de coste-beneficio y la evaluación correspondiente resultaban positivos se contemplaba su implantación.
El nuevo PIMSIT da ahora un paso más en la concreción: identifica las carreteras, establece el modelo de tarifas, plantea criterios de renta, fija un presupuesto y sitúa la posible implantación en 2032-2033.
Todo ello forma parte de una estrategia mucho más amplia aprobada por el Cabildo, que incluye también terceros carriles en la TF-1 y la TF-5, carriles BUS-VAO, aparcamientos disuasorios, ampliaciones del tranvía, mejoras de TITSA, movilidad eléctrica y medidas destinadas a reducir la dependencia del vehículo privado durante las próximas dos décadas.
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