Los aviones que corrieron un riesgo cierto de colisionar el pasado día 10 en los cielos cercanos a Canarias solo estaban a menos de dos millas náuticas (3,7 kilómetros) cuando el último sistema previsto para evitar semejante tragedia felizmente se activó tras, al parecer, fallar todos los demás. Ello implica, según se deduce de las consultas a distintos expertos efectuadas por este periódico que, habida cuenta que la velocidad de ambas aeronaves sería de 800 a 900 kilómetros por hora, el aviso que evitó una tragedia se produjo a, aproximadamente, tan solo un minuto y 20 segundos antes de que tuviera lugar.
El dato sobre la distancia entre ambas aeronaves de pasajeros se hizo público ayer gracias a la iniciativa de la diputada tinerfeña en el Congreso Cristina Valido (CC), quien ha elevado una pregunta por escrito al Gobierno de España en la Cámara Baja interesándose por el incidente acaecido el pasado día 10 en cielos cercanos a las Islas cuando, como adelantó DIARIO DE AVISOS haciéndose eco de la denuncia efectuada por el sindicato de controladores aéreos Spica, dos aviones de pasajeros que pudieron chocar al ir volando en direcciones opuestas y a la misma altitud.
El escrito de Valido, presentado ante la Mesa del Congreso, incluye toda una batería de interrogantes sobre este asunto entre los que destacan dos esenciales: cómo pudo pasar algo así y qué medidas se están adoptando para que no repita un suceso de tanta gravedad.
Como recuerda ahora la diputada, “el pasado 10 de julio de 2026, a las 01:23 UTC, se produjo un incidente grave de aviación en la aerovía N857, dentro del sector oceánico de la Región de Información de Vuelo (FIR/UIR) de Canarias. El suceso, registrado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil bajo el expediente IN-017/2026, involucró a un Airbus A321 de Iberia (matrícula EC-OLE) y a un Boeing 787-9 de Air Europa (matrícula ECNBM)”.
“Ambas aeronaves comerciales -continúa el relato de Valido- iban repletas de pasajeros [se estima que cerca de 500 personas y se encontraron volando de frente, en direcciones opuestas y compartiendo exactamente el mismo nivel de vuelo (FL360, a unos 36.000 pies de altitud). La colisión frontal (…) se evitó únicamente porque saltó la última barrera de seguridad tecnológica: el sistema automatizado anticolisión en cabina (TCAS)”.
Cuántos controladores había y por qué falló todo antes de actuar el TCAS
En el escrito elevado en el Congreso por la diputada tinerfeña Cristina Valido (CC) a la Mesa del Congreso por el grave incidente aéreo acaecido el pasado día 10 también se incluyen otras preguntas de particular interés, como sin duda es “¿por qué no funcionaron o no alertaron con el margen de tiempo suficiente para evitar que actuara el TCAS [Sistema anticolisión que evitó en el último momento una tragedia como la resultante de una colisión entre un Airbus de Iberia y un Boeing de Air Europa]?”.
Pero también Valido indaga sobre otro asunto de enorme interés: “¿Cuál era la dotación exacta de la plantilla de controladores aéreos en el centro de control de Enaire en Canarias durante la madrugada del 10 de julio de 2026? ¿Estaban cubiertos el 100% de los puestos de trabajo previstos en la planificación operativa del turno? ¿Garantizaba el cuadrante laboral que los profesionales en servicio contaran con los periodos mínimos exigidos de descanso para mitigar la fatiga operativa en horario nocturno?”.
La diputada también se interesó por otros datos nada baladíes: “¿Qué auditorías específicas de seguridad operacional han realizado Enaire o AESA en los últimos 24 meses sobre los protocolos de comunicaciones y control de tráfico en las rutas oceánicas del FIR de Canarias? ¿Se habían detectado previamente deficiencias similares?”.
Hemeroteca
Publicidad
Esquelas